Cилові установки і трансмісії

Модератори: Global Moderators, News

gvpretorian
Member
Member
 
Повідомлень: 239
З нами з:
24 січня 2018 13:23

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення gvpretorian » 18 березня 2019 22:03

Випуск Гтд до т-80 у нас так і не налагодили, версія на 1250 к.с. Появилася після розпаду срср, тобто через Україну йшла контрабанда з рашки?
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 4910
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення alex999 » 18 березня 2019 23:18

gvpretorian написав:Випуск Гтд до т-80 у нас так і не налагодили, версія на 1250 к.с. Появилася після розпаду срср


Установча партія 45 машин Т-80У була випущена ЗіМ-ом з двигуном на 1250 л.с. Таким чином не виключено що запаси ГТД-1250 були ще з радянських часів.

gvpretorian написав: тобто через Україну йшла контрабанда з рашки?


Не забагато контрабанди? https://kh.depo.ua/ukr/kh/u-harkovi-che ... 0324747899

Яка до того ж, начебто, належить 1658 центру забезпечення бронетанковим майном ?
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 4910
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення alex999 » 15 травня 2019 10:07

Розробка та виробництво вдосконаленого зразка двигуна типу УТД-20 для перспективних броньованих машин

На поточний час в Україні не має власного виробництва лінійки двигунів для легкої бронетехніки. З огляду на складність, а іноді неможливість закупівлі двигунів для військового застосування можна поставити під сумнів спроможність виготовлення перспективних броньованих машин власної розробки. Ціль проекту отримання власної лінійки двигунів для Бронетанкової техніки.

ДП "ХКБМ"

https://drive.google.com/file/d/1ISilYI ... xXvpi/view

:shock:
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
pustomelyk
Member
Member
 
Повідомлень: 1782
З нами з:
23 серпня 2008 00:10
Звідки: Київ

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення pustomelyk » 15 травня 2019 20:55

alex999
"Конструктори не хотіли на Східний фронт"(с)
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 4910
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення alex999 » 25 травня 2019 09:40

У нас, начебто, була якась проблема з наявністю двигунів для Т-72

Зображення

Її вже вирішили?
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 4910
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення alex999 » 02 червня 2019 08:39

УНІФІКОВАНИЙ ВИСОКООБЕРТОВИЙ АВТОМОБІЛЬНИЙ ДИЗЕЛЬ

Зображення

Найбільш близьким до реалізації намірів якомога дешевшої модернізації застарілого парку автомобілів ГАЗ та УАЗ, в яких використовувались бензинові двигуни з іскровим запалюванням, є використання дизеля 4ДТНА1 розробки ДП "ХКБД" [2], масогабаритні характеристики якого дуже близькі до вже визначених вимог моторних відділень зазначених автомобілів завдяки застосуванню кривошипно-шатунного механізму із зменшеним відношенням ходу поршня до діаметра циліндра (S/D<1), до складу якого входить легкий для дизеля блок-картер, який відлито із алюмінієвого сплаву, неелектронізованої паливної апаратури з гідропневмомеханічною системою регулювання, системи рідинного охолодження, в якій охолоджувальна рідина водночас з сорочкою блока направляється і у охолоджувач моторної оливи, а охолодження самої рідини здійснюється у радіаторі, завдяки привідному вентилятору, який закріплено на передній кришці дизеля. Недоліки прототипу наступні:

1) дизель 4ДТНА1 конструктивно пристосовано виключно під установку у автомобіль ГАЗель, так як його конструкція не передбачає можливості зміни координат отворів маховика для кріплення механізму зчеплення автомобіля УАЗ; можливості переміщення осі вала вентилятора відносно осі колінчастого вала для стикування з радіатором автомобіля УАЗ; можливості кріплення коробки передач цього автомобіля. Тобто дизель 4ДТНА1 не є уніфікованим і його не можна установити у автомобілі типу УАЗ без суттєвого доопрацювання;

2) дизель має можливість передпускового підігріву лише при застосуванні додаткового бортового, або зовнішнього джерела електроживлення, що є проблематичним для спеціальних та військових автомобілів позагаражного зберігання. Для таких автомобілів при низьких температурах навколишнього середовища необхідний рідинний підігрівник типу Webasto з відповідним зміненням конструкції системи охолодження дизеля;

3) конструкція дизеля не вичерпала резерву щодо паливно-економічних і екологічних показників.


Новими є наступні ознаки:

- з урахуванням намірів його переважної установки як єдиного імпортозамінного агрегату при капітальних ремонтах з модернізацією автомобілів ГАЗ та УАЗ різних марок, робоча поверхня маховика на двох концентричних колах містить по шість отворів М8, які дають можливість кріплення механізмів зчеплення автомобілів різних марок, поверхня картера маховика і зчеплення для кріплення коробки передач має шість отворів МІ2, які дають можливість зміни координат розташування чотирьох шпильок для з'єднання дизеля з зазначеними коробками передач будь яких автомобілів, а на поверхні головки циліндрів у передній частині дизеля виконано ливарний приливок, на якому розташовані чотири отвори М8 та центровий отвір діаметром 20-30 мм щодо кріплення кронштейна вала вентилятора для забезпечення можливості переміщення його осі з площини кришки передньої в площину головки циліндрів в залежності від розташування рідинного радіатора будь якого автомобіля;

- корпус розподільного вала виконано як єдину деталь, у якій п'ять кришок опорних шийок цього вала поєднано суцільним литим масивом, який контактує з поверхнею роз′ємної площини гнізда головки циліндрів на збіжній стороні кулачків зазначеного вала, що забезпечує зменшення масляного навантаження на систему вентиляції картера дизеля, а відповідно витрату оливи на вигоряння і зниження шуму від газорозподільного механізму;

- у кожну з накладок ущільнювальної металоазбестової прокладки газового стику між блоком та головкою циліндрів закладено нерозрізне металеве кільце із нержавіючої високотемпературної сталі з діаметром його перерізу 0,9-1,2 мм, зовнішній діаметр якого є однаковим з внутрішнім діаметром отвору щодо циліндра металоазбестового полотна прокладки та дорівнює 1,02-1,04 діаметра циліндра, а на діаметрі кола навколо внутрішньої осі кожного циліндра, який дорівнює середньому діаметру кільця, на площині головки циліндрів виконано кільцеву проточку, ширина і глибина якої дорівнює 1,5-1,9 та 0,1-0,3 відповідно діаметра перерізу дроту металевого кільця;

- у корпусі кожної форсунки передбачено отвір для відводу дренажного палива через трубопровід з запірним електромагнітним клапаном в паливний контур низького тиску, що дає змогу при вмиканні цього клапана у процесі пуску дизеля знизити потрібну пускову частоту прокручування колінчастого вала стартером на 30-50 хв-1;

- вхідний фланець для подачі охолоджуючої рідини у охолоджувач оливи має додатковий отвір з глухою пробкою для забезпечення можливості перестановки його знімного штуцера для підключення будь-якого автономного рідинного підігрівача, що дає змогу забезпечити одночасний прогрів охолоджуючої рідини і моторної оливи перед пуском холодного дизеля при низьких температурах навколишнього середовища;

- виключно тільки на денці та бічній стінці камери згоряння кожного поршня створено поверхневий шар корундової кераміки, що дає змогу значно покращити паливно-економічні та екологічні показники дизеля;

- у лівій та правій нижніх бокових частинах картера зчеплення виконано по одній площадці з двома отворами М12 на кожній для забезпечення можливості встановлення чотирьох шпильок з наміром кріплення двох додаткових лап для реалізації, при необхідності, чотириточкової схеми монтажу дизеля у моторному відсіку будь-якого автомобіля.
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 4910
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення alex999 » 11 липня 2019 06:52

АНАЛІЗ РЕЖИМІВ РОБОТИ ГІБРИДНОЇ СИЛОВОЇ УСТАНОВКИ З ЕЛЕКТРОМЕХАНІЧНОЮ ТРАНСМІСІЄЮ НА ПЕРСПЕКТИВНОМУ КОЛІСНОМУ БРОНЕТРАНСПОРТЕРІ
У статті запропоновано математичну модель балансу потужності в гібридній силовій установці з електромеханічної трансмісією при русі колісного бронетранспортера. Проведено аналіз характеристик величин коефіцієнта корисної дії електромеханічної трансмісії, потужності дизельного двигуна і накопичувачів електричної енергії, необхідних для підтримки поточної швидкості руху бронетранспортера, а також питомої і годинної витрати палива. Запропоновано оптимальний режим роботи дизельного двигуна в гібриднiй силовiй установцi при виконанні розгону, руху з постійною швидкістю бронетранспортера і ефективний спосіб виконання гальмування з рекуперацією енергії.


http://repository.kpi.kharkov.ua/handle ... ?locale=uk
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 4910
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення alex999 » 19 вересня 2019 07:58

Продаж двигунів В-55 нашим чорношкірим братам з Конго.

Зображення
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 4910
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення alex999 » 13 листопада 2019 13:20

Валерий Витковский Ответственность за реформы наступает с момента их воплощения в жизнь и назначения на должность.
Как пример, сегодня идёт отбор на должность генерального директора ГП "Завод им Малышева", принцип отбора меня поражает. Завод и особенно двигателестроение ПФ "Агрегатный завод" лежит, проблемы, которые оставил после себя Хлань и Литман просто катастрофа. Сейчас предприятию нужна команда реальных профессионалов - технарей, большинство ждет назначения Шейко А. И., а отбирают тех, кто знает английский язык, учился и работал за пределами Украины.

Пройдёт совсем не много времени и мы вообще потеряем направление танковых двигателей и танков тоже.
ГП ХКБД уже уничтожили и крайних нет, все крайние знают английский язык, учились и работали за рубежом.

https://www.facebook.com/DefenseExpress ... ?__tn__=-R
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

zil1991
Member
Member
 
Повідомлень: 231
З нами з:
21 грудня 2017 00:57

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення zil1991 » 13 листопада 2019 18:35

Скоти по скотячому мислять) яке відношення директор має до тєхнарєй? Директор це менеджер заводу і він контролює його роботу, а не тєхнарює. Парашеботии надалі продовжують впарювати кріпакам байки про те, що окраїна - ніімєющая анало говнєт бронетанколітакоракетнобідівна сирана хоча ж самі знають, що це не так. Показують новим владам на заводах совкові заготовки перефарбовані
сєрєбрянкою і на цему все. Скільки виготовили танків та бтрів для закриття усіх потреб армії, які успіхи з виготовленням "позорів"?) украіна розпродала ліцензії на виробництво двигунів ианкових по усьому світу і в них немає необхідності аби тримати якоби ціле конструкторське бюро. Міністарство капітуляції так і не захотіло уніфікувати силові установки для армії аби нужні машини їздили на 3 та 6 тд але є бтри є з усіма гейропейськими та піндосівськими двигунами) Але праблєма в дірєктарах, а не в замовниках))) :lol: :lol: :lol:
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 4910
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення alex999 » 02 лютого 2020 09:46

Д.О. Волонцевич, Е.А. Веретенников, И.В. Костяник, А.С. Яремченко, А.И. Ефремова, В.О. Карпов
ВЫБОР МОЩНОСТИ ЭЛЕКТРОПРИВОДА ЛЕГКОБРОНИРОВАННЫХ ГУСЕНИЧНЫХ И КОЛЕСНЫХ МАШИН С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ОДНО- ИЛИ ДВУХСТУПЕНЧАТЫХ МЕХАНИЧЕСКИХ РЕДУКТОРОВ

При проектировании электромеханических трансмиссий (ЭМТ) для легкобронированных гусеничных и колесных машин (ЛБГКМ) часто возникает проблема нехватки коэффициента приспособляемости тягового электродвигателя (ТЭД) минимальной расчетной мощности для удовлетворения требованиям к силовому диапазону трансмиссии. В литературе наработано несколько способов решения этой проблемы, однако не было найдено единого алгоритма, позволяющего формализовать и пошагово провести процесс выбора наиболее рациональной структуры ЭМТ. Целью предложенной работы является формирование научно обоснованной методики оценки возможности использования одноступенчатых редукторов в ЭМТ для ЛБГКМ и расчета необходимой мощности ТЭД выбранного типа для одно- или двухступенчатых механических редукторов. Методика. Для проведения исследований использовались положения теории движения гусеничных и колесных машин. Результат. Предложена формализованная методика определения необходимой механической мощности электропривода ЛБГКМ в зависимости от энергетических возможностей мотор-генераторной установки, моментной характеристики выбранных ТЭД и количества ступеней в механических редукторах. Научная новизна. Впервые установлена формализованная связь между тактико-техническими требованиями к ЛБГКМ, характеристиками выбранных ТЭД, структурой и параметрами механических редукторов. Практическая ценность. Получен инструментарий для инженерно-конструкторского персонала, разрабатывающего ЭМТ для ЛБГКМ. Работа с алгоритмом проиллюстрирована на примере выбора мощности и передаточных отношений механических редукторов для многоцелевого легкобронированного транспортера тягача МТ-ЛБ.


Анализ полученных результатов. Вариант построения ЭМТ для тягача МТ-ЛБ с двумя ТЭД М73 и одноступенчатыми колесными редукторами был снят с рассмотрения, как не позволяющий обеспечить пункты 2 и 6 «Требований».

Оставшиеся три варианта построения предполагают:
- шесть ТЭД М73 (по три на борт) с двумя одноступенчатыми колесными редукторами (по одному на борт);
- два ТЭД М73 (по одному на борт) с двумя двухступенчатыми колесными редукторами (по одному на борт) с возможностью включения пониженного ряда при остановке машины для движения в тяжелых дорожных условиях;
- два ТЭД М73 (по одному на борт) с двумя двухступенчатыми колесными редукторами (по одному на борт) с возможностью последовательного включения пониженного и нормального ряда в движении, как при разгоне, так и при замедлении.

Требования к подвижности ЛБГКМ, прописанные в [1, 2], являются заниженными и фактически повторяют параметры машины, имеющей классическую механическую ступенчатую трансмиссию. Все три оставленных к рассмотрению варианта построения ЭМТ уверенно удовлетворяют предъявленным требованиям.

Наилучшие показатели подвижности тягача имеет ЭМТ, состоящая из шести ТЭД М73 (по три ТЭД на борт) с двумя одноступенчатыми колесными редукторами (по одному на борт). Однако ее использование приводит к увеличению массы привода на 352 кг и стоимости – на стоимость четырех дополнительных ТЭД М73 по сравнению с трансмиссией, содержащей 2 ТЭД М73 и 2 одноступенчатых колесных редуктора.


Зображення

Наименьший вес и стоимость при проигрыше первому варианту в подвижности от 3 % до 21,5 % в зависимости от показателя и типа шарнира гусеничного движителя имеет вариант с двумя ТЭД М73 и двумя двухступенчатыми колесными редукторами с возможностью включения пониженного ряда при остановке машины для движения только в тяжелых дорожных условиях. В этом случае можно избежать дисков трения в двухступенчатом планетарном редукторе, а организовать переключение при помощи зубчатых муфт по аналогии с реверсивной бортовой передачей БМ «Оплот». В отличие от первого варианта увеличение массы привода ожидается в пределах всего 160-165 кг по сравнению с трансмиссией, содержащей 2 ТЭД М73 и 2 одноступенчатых колесных редуктора.

Наиболее перспективным, на наш взгляд, является третий вариант, который очень незначительно проигрывает первому варианту в подвижности (от 0,02 % до 8,37 % ), но при этом в случае соответствующим образом продуманной конструкции колесного редуктора позволяет совместить функции остановочных тормозов и управляющих фрикционов переключения диапазонов на одних и тех же фрикционных устройствах. Повышение массы в этом случае ожидается до 200 кг.

Выводы и рекомендации.
В результате представленной работы сформирована научно обоснованная методика, позволяющая найти необходимую мощность ТЭД выбранного типа при использовании одно- или двухступенчатых механических редукторов.

Полученная методика позволяет разработчику электромеханической трансмиссии определить рациональные границы использования одноступенчатых механических редукторов и при необходимости выбрать способ использования двухступенчатых механических редукторов, достаточный для обеспечения заданных тактико-технических характеристик военной техники.


http://eie.khpi.edu.ua/article/download ... .05/156170
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 4910
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення alex999 » 07 квітня 2020 07:11

ЕНЕРГОАГРЕГАТ

Зображення

Корисна модель належить до двигунів внутрішнього згоряння та силових установок, що працюють на гарячих газах або продуктах згоряння

На цей час відомо про пристрій для пуску двигунів внутрішнього згоряння транспортних засобів, що містить генератор, привідний двигун, апаратуру управління і виводи для підключення до акумулятора транспортного засобу (SU 1590618, МПК F02N 11/08, 1990). Недоліки - має великі розміри, монтується на буксирі-причепі або на машинах технічної допомоги. Обмежені функції - пуск і підготовка до пуску двигунів, живлення зовнішніх споживачів малої потужності.

В основу корисної моделі поставлена задача розширити функціональні можливості енергоагрегату, підвищити його експлуатаційні характеристики та при цьому мінімізувати його розмір.

Корисна модель - енергоагрегат, відрізняється від відомих на сьогодні енергоагрегатів тим, що містить привідний двигун з мінімальним габаритним розміром по висоті, який досягається за рахунок специфічного та оригінального розташування циліндра під кутом 180 градусів, та може бути розташований на надгусеничних полицях танків, дахах і верхніх листах корпусів техніки різного призначення.

Задача корисної моделі - підвищення експлуатаційних характеристик енергоагрегату і розширення його функціональних можливостей, мінімізація розміру енергоагрегату.

Поставлена задача вирішується тим, що енергоагрегат, що містить привідний двигун, генератор, апаратуру управління та виводи для підключення до транспортного засобу, згідно з корисною моделлю, має специфічне оригінальне розташуванням циліндра під кутом 180 градусів.

Енергоагрегат є закінченим рішенням і може підключатися до основних систем машини.

Енергоагрегат містить привідний двигун з мінімальним габаритним розміром по висоті, який досягається за рахунок специфічного та оригінального розташування циліндра під кутом 180 градусів, у той час як зазвичай розташування циліндра здійснювалось під кутом 90 градусів. Робочий хід циліндрів при такому розташуванні - назустріч один одному. Такт роботи двигуна зміщено на 180 градусів, що дозволяє знизити рівень вібрації та зменшити детонацію при роботі готового зразка.

Відмінною особливістю і нововведенням є оригінальне компонувальне рішення, яке забезпечує мінімальний розмір пристрою по висоті. Завдяки цьому отримано можливість розвивати в різних варіантах різні навісні агрегати - генератори, повітряні компресори, компресори кондиціонера, насоси водяні, насоси масляні, насоси вакуумні та ін. Компонувальне рішення дозволяє встановлювати агрегат на надгусеничних полицях танків, дахах і верхніх листах корпусів техніки різного призначення. Управління здійснюється як вбудованим пультом управління, так і виносним, розташованим на місці механіка-водія. Енергоагрегат має змогу приєднуватися до зовнішніх джерел живлення, а також має роз'єми для підключення зовнішніх енергоспоживачів. Можуть використовуватись та комбінуватись різні типи агрегатів, а плита під коробку передач дозволяє використовувати агрегат з різними передавальними співвідношеннями.

Конструктивно енергоагрегат виконаний у вигляді опозитного двигуна внутрішнього згоряння, генераторів і плити передачі.

Площини лицьових плит циліндричних редукторів паралельні поздовжній осі колінчастого валу і можуть мати кілька приводів, залежно від варіантів циліндричної передачі.

На енергоагрегаті може застосовуватися система "сухого картера", яка сприяє запобіганню "масляного голодування" і правильній роботі системи змащення двигуна на великих кутах нахилу і крену.

Суть корисної моделі полягає в компоновочному рішенні, яке забезпечує роботу генераторів, стартера і паливного насоса високого тиску й інших пристроїв, при мінімальних габаритах по висоті, що досягається, в тому числі, за рахунок розташування циліндра під кутом 180 градусів.

Енергоагрегат може працювати в наступних режимах:
- Передпусковий розігрів моторно-трансмісійних установок.
- Запуск двигуна.
- Забезпечення систем життєдіяльності екіпажу, без запуску основного двигуна, що дозволяє економити моторесурс основної рухової установки.
- Забезпечення роботи елементів системи озброєнь.
- Забезпечення електропостачання зовнішніх споживачів, проведення перевірочних робіт при технічному обслуговуванні та ремонті систем технічних комплексів і транспортних засобів без використання основних двигунів, штатних акумуляторних батарей та інших джерел електричної енергії.

На даний момент вищенаведену ідеологію конструкції не використано.

Суть корисної моделі пояснюється за допомогою креслення.

Перелік позначень на кресленні:
1. Шків розподільного вала.
2. Головка блока циліндра.
3. Циліндр з гільзою.
4. Колінчастий вал.
5. Стартер.
6. Генератор.
7. Паливний насос високого тиску (ПНВТ).
8. Циліндрична передача.
9. Привід ПНВТ.


Зображення
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 4910
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення alex999 » 20 квітня 2020 07:33

Трохи історії...


"МОТОР-СІЧ – IVECO": НОВІ ПЕРСПЕКТИВИ

Зображення

Питання необхідності кардинального оновлення автопарку країни, приведення його у відповідність зі світовим рівнем і стандартами обговорення нині не викликає. Відповідь очевидна.

А зі шляхами розв’язання цієї проблеми справа стоїть набагато гірше.

Життєздатних вітчизняних розробок бракує, та й для втілення їх у життя потрібні нові технології, кошти, час, який тепер, як ніколи раніше, спливає надто швидко.

Купувати автомобілі за кордоном - означає інвестувати західних виробників. А піти шляхом СРСР - купити автозавод, як це було з “ВАЗом”, Україна, звичайно, також неспроможна.

Вихід - у пошуку партнерів, які можуть працювати з нами на дольових засадах. Ми вже інформували читачів про альянс італійської фірми ІУЕСО і запорізького заводу “Мотор-Січ". З подробицями - наш кореспондент Володимир Єременко.


ЧОМУ БУЛО ОБРАНО “МОТОР-СІЧ”?

Либонь, намагаючись повернути собі панівні позиції на внутрішньому автомобільному ринку СНД, італійці вирішили запропонувати нам новий супер-контракг в галузі автомобілебудування. Тим більше, що тут збіглися інтереси як італійської, так і української сторін.

Спочатку трохи історії.

Років два, коли не більше, довелося грунтовно проробляти можливі шляхи співробітництва, поки не народився проект створення СП "АвтоКрАЗ-IVECO” за участю Європейського банку реконструкції і розвитку для виробництва 12 тисяч мікровантажівок на рік. Цікаво, що цей контракт виявився ретельніше продуманим і відпрацьованим, аніж свого часу тольяттінський. Він не породжує всередині України конкурентів. Автомобілі вантажопідйомністю від півтори до трьох тонн у нас ніде не виробляють, тож вони займуть поки що вільну нішу на ринку України. Така машина сьогодні вкрай необхідна для села, фермерських господарств, міських потреб і так далі. Важливим є й такий момент. Оскільки це - одна з останніх розробок італійців, то частину з виробленого в Кременчуці вони мають намір продавати в Європі. А це означає, що вироби будуть відповідної якості й конкурентоздатні на зовнішньому ринку.

Коли договір про створення такого СП було підписано, постало питання про те, де саме виробляти для такої програми силові агрегати. Італійці обрали Запорізьке автодвигунобудівне акціонерне товариство “Мотор-Січ”, де є високий рівень технологічності виробництва, кваліфіковані кадри.

Для нас неабияку вагу має й те, що ще вчора одне з найпотужніших підприємств оборонної про-мисловості нині, як і багато хто з його побратимів, могло б стати заручником конверсії. Спільна з італійцями програма стала для нього своєрідним рятівним колом.

- Ми радіємо з того, що славетна корпорація ЕІАТ, до якої входить і фірма IVECO, обрала нас, - каже голова правління - генеральний директор АТ “Мотор-Січ” В’ячеслав Богуслаєв. - Після того як корпорація обстежила всі російські та українські заводи, намагаючись підібрати підприємство, що відповідало б їх вимогам, пов’язане з дизелебудуванням, з'ясувалося: технологія, що є у нас, відповідає всім вимогам італійців.

Запорізьке АТ “Мотор-Січ" було і залишається поки що свого роду державою в державі: тут є всі види литва, котрі взагалі є в СНД, успішно працює власний унікальний інститут лиття, відділ головного металурга має патент на атестування ливарно-технологічних операцій. Італійців привабило те, що тут можуть гарантувати якість по всіх технологічних етапах - литтю, штампуванню, механічній обробці, випробуваннях і, нарешті, складанню в остаточному вигляді. Від знайомства до остаточного рішення про співробітництво минуло лише вісім з половиною місяців. Це перший контракт, за їх словами, що ІVЕСО підписала за такий короткий час.

У ЧОМУ СУТЬ КОНТРАКТУ

- Ми створили спільне підприємство зі статутним капіталом, який поділяється у такій пропорції: 60% статутного капіталу належить італійській стороні, 40% - українській, - пояснює В’ячеслав Богуслаєв. - І це нормально. За нашими законами іноземне підприємство, що має частку понад 30% у статутному капіталі, користується певними пільгами протягом перших п'яти років.

Багато хто й зараз намагається дорікнути керівництву “Мотор-Січ" за те, що воно віддало контрольний пакет італійській стороні. Та все визначили наші можливості. Спершу передбачали створити СП, в якому 51% мав належати українській стороні, а 49 % - італійській. Однак, коли почали рахувати, що може запропонувати кожна сторона, з’ясувалося, що нам просто нема чого надати на такий пай.

Як розкладається частка італійська і наша? Італійська - то чисте фінансове інвестування (близько 15 мільйонів доларів США) та інвестування у вигляді технологій. “Чисте” піде на замовлення “Мотор-Січ" на виготовлення необхідного оснащення для спільного підприємства, придбання відсутнього обладнання. Причому всі ці гроші буде витрачено на території України. А ще, передавши ліцензії, вони дають нам право на випуск трьох силових агрегатів. Плюс ноу-хау, пов'язані з їх виробництвом.

40% з нашого боку - то виробничі площі, корпус на території заводу. Нині він завантажений наполовину, а буде - повністю і, по суті, стане новим заводом.

ОСНОВНА ПРОДУКЦІЯ СП - СИЛОВІ АГРЕГАТИ

Результатом спільної діяльності стане випуск трьох найсучасніших дизельних двигунів з коробками переміни передач. Малого, середнього і великого. А дизелі, що випускалися раніше, відстають за цілим рядом параметрів: за вихлопом, питомою потужністю, знімною потужністю з ваги цього дизеля. Були проблеми і з турбонаддувом. Висновки зрозумілі: СП одразу ж одержить високу технічну, сучасну культуру виробництва двигунів.

Як уже зазначалося, з фірмою ІУЕСО раніше створило СП ВАТ "АвтоКрАЗ". Вони вже розпочали складання кількох видів шасі різної вантажопідйомності, у тому числі невеликого мікроавтобуса на 16 пасажирів. От для такої серії й робитимуть перший невеликий дизель потужністю 110-120 кінських сил, який буде потужнішим за волгівський двигун, встановлюваний на російських моделях "ГАЗель". Другий двигун - до 200 кінських сил - для використання в автобусах типу ЛАЗ.

Великий дизель - понад 350 кінських сил - призначено для важких самоскидів. Усі ці двигуни продаватимуть і за кордон.

Однак керівництво фірми заявило: продавати дизелі треба лише на ті автомобілі, що складаються спільно з ІVЕСО. Ми не збираємось, заявили італійці, зміцнювати хорошими двигунами своїх конкурентів.

- Та в Україні, як уже писали в журналі "Сигнал”, нині освоюють цілу серію автомобілів такого класу: “Сула” (Полтавщина), ЛАЗівські мікро- серії, Комишовахський вахтовий автобус (Запорізька область), на “АвтоЗАЗі’’ є вже своя суперсерія вантажівка-фургон-автобус, і у всіх одна, найгостріша проблема - силовий агрегат.

Вихід знайти можна. Приміром, коли на ті самі львівські автобуси поставити навіть найсучасніший двигун, то дизайн і комфорт все одно залишають бажати кращого. Та коли з'явиться хороший двигун, керівництву Львівського автобусного заводу буде простіше з тією ж фірмою ІVЕСО створювати сучасні автобуси. Адже шасі, кузов все-таки освоювати легше. Найголовніше - силовий агрегат, надійний, з хорошим ресурсом. Це наступний етап розвитку контактів італійців з Україною.

До речі, такого двигуна потребують не тільки автомобілі. Нині такі переговори з фірмою ІVЕСО ведуть фахівці Херсонського комбайнового заводу. Передбачається, що на їх базі виготовлятимуть італійський зернозбиральний комбайн типу “Голланд".

Уже в цьому, 1996 році в Запоріжжі повинні виготовити п’ять тисяч коробок переміни передач і розпочати освоєння дизеля, який, згідно з планами, з’явиться наступного року. Тоді планують випускати 20 тисяч комплектів дизелів і КПП.

ДАЛЕКИЙ ПРИЦІЛ

Одержавши нову технологію виробництва дизелів, на “Мотор-Січ” практично на найближчі п'ять років вирішують проблему зайнятості висококваліфікованого персоналу. Та вже на цій стадії закладено й хороші перспективи для дальшого вдосконалення виробництва дизелів.

- У контракті у нас записано, - наголошує В’ячеслав Богуслаєв, - що ми маємо право двигуни поліпшувати. Та цього зробити поки що не можемо. Ми готові поліпшити не конструкцію, а технологію виробництва цієї техніки. У нас є, приміром, технологічні прийоми, що суттєво нижчі за трудозатратами і собівартістю італійських. Та головне - нині вирішуємо питання виживання підприємства і, більше того, виходу на міжнародний ринок в цей важкий для економіки України час.


Український автомобільний журнал "Сигнал", №6, 1996 рік
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 4910
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення alex999 » 12 травня 2020 06:58

Продовжуємо розпродаж В-46 і В-84

Зображення
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Поперед.

Повернутись до Бронетанкова техніка

Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 4 гостей

cron