Cилові установки і трансмісії

Модератори: Global Moderators, News

Аватар користувача
pustomelyk
Member
Member
 
Повідомлень: 1437
З нами з:
23 серпня 2008 00:10
Звідки: Київ

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення pustomelyk » 11 січня 2018 00:17

congo
Ну, американський "пішмаш" чудово М1 карбайни виробляв. Застосування виробничим потужностям знайти можна, якщо вони є.
У ситуації з дизелем для ЗСУ якраз Укроборонпром і мав би кінці позводити. Але...
Щось ми у політоту збилися :(
 

Аватар користувача
congo
Member
Member
 
Повідомлень: 15111
З нами з:
23 лютого 2009 11:21

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення congo » 11 січня 2018 03:02

pustomelyk написав:congo
Ну, американський "пішмаш" чудово М1 карбайни виробляв. Застосування виробничим потужностям знайти можна, якщо вони є.
У ситуації з дизелем для ЗСУ якраз Укроборонпром і мав би кінці позводити. Але...
Щось ми у політоту збилися :(

це Ви, вірніше "ви" в лозунги пішли :) :) :)
трохи практики
цитата Перший демонстраційний зразок бронемашини «Дозор-Б» був представлений ще на збройовій виставці «Зброя та безпека-2004»
двигун імпортний :) "хунти" ще і в проекті нема
а за забором алєхінська фірма, Харківське конструкторське бюро з двигунобудування
щось за цей час для "дозору" зробило? працездатне... 6ДТНА ага підставляйте руки
Кразу щось дали?

генії маркетингу :)
і це до речі комерційна фірма!!! слово "комерція" думаю знаєте що значить?
що їм ще треба? інвестицій? так такіх монстрів не інвестують.
може reverse engineering у них нормально поставлений???

ось подивіться, як люди працюють: https://www.mechadyne-int.com/ зробили Variable valve timing, на OHV двигун, це Viper Phase ZB II (2008–2010) :)

років 9 тому, я одночасно вів переговори з цими 2 конторами :)

ладно не буду ваші кришталеві замки трощити....
здесь водки нет
 

Аватар користувача
pustomelyk
Member
Member
 
Повідомлень: 1437
З нами з:
23 серпня 2008 00:10
Звідки: Київ

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення pustomelyk » 11 січня 2018 22:15

congo
Це не мої замки, трощіть :D
Але, повз те, мати лінійку уніфікованих дизелів на техніці для країни було б не зле.
Якщо приватники не здатні, держава мала б поворушитись. Далі, нажаль, - політота :(
 

Аватар користувача
congo
Member
Member
 
Повідомлень: 15111
З нами з:
23 лютого 2009 11:21

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення congo » 11 січня 2018 22:28

pustomelyk написав:Це не мої замки, трощіть :D
ну це Ви почали про підтримку "проізводітєля"
Але, повз те, мати лінійку уніфікованих дизелів на техніці для країни було б не зле.

а ще шашку, будьонівку і пістолєт

Якщо приватники не здатні, держава мала б поворушитись. Далі, нажаль, - політота :(

на жаль -держава мала б поворушитись - це риторичний хід, який насіває облуду і тоску.
держава поворушилась - ввела додаткові податки і мито для підтримки вітчизняних автовиробників :) скільки якісних відчизняних автівок з того часу з"явилось?
а, е так-то дружок, в етом всьо і дєло... тм

чи ви думаєте, кабмін має вийти на суботнік, і під керівництвом гройсмана зробить "слабоджанському дизелю" красиво?
здесь водки нет
 

Аватар користувача
pustomelyk
Member
Member
 
Повідомлень: 1437
З нами з:
23 серпня 2008 00:10
Звідки: Київ

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення pustomelyk » 13 січня 2018 17:32

congo
Я почав про уніфікацію і планування майбутнього. Маєте щось проти?
Бо зараз - як вийде.
А у Кабміні та інших структурах люди зарплату отримують, у котрих в посадових обов'язках написано цим займатись.
 

Аватар користувача
congo
Member
Member
 
Повідомлень: 15111
З нами з:
23 лютого 2009 11:21

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення congo » 13 січня 2018 17:43

pustomelyk написав:congo
Я почав про уніфікацію і планування майбутнього. Маєте щось проти?

маю :) Але це окрема тема, і планування і уніфікація. (сирисир он вже науніфікував і напланував :) ) чи Ви за госплан, дєдушку лєніна, і байкові панталони раз в 6 років?
Бо зараз - як вийде.
тут да
А у Кабміні та інших структурах люди зарплату отримують, у котрих в посадових обов'язках написано цим займатись.

пруф можна ? на якусь бумагу про "у котрих в посадових обов'язках написано цим займатись"
дякую
здесь водки нет
 

Аватар користувача
pustomelyk
Member
Member
 
Повідомлень: 1437
З нами з:
23 серпня 2008 00:10
Звідки: Київ

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення pustomelyk » 14 січня 2018 13:52

congo
Я навіть не за Форда з табуляцією і т.ін. Точніше - за, але без культу карго.
пруф можна ?

http://www.mil.gov.ua/content/oboron_pl ... 020_uk.pdf , стор. 12, 17. Є програма, - є виконавці. А от пруфи на їх посадові інструкції самі вже шукайте :wink:
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3550
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення alex999 » 06 лютого 2018 12:42

Глєбов В.В., Клімов В.Ф., Волосніков С.О., Соболяк О.В.
ОЦІНКА МОЖЛИВОСТІ ЗАСТОСУВАННЯ НА БОЙОВИХ ГУСЕНИЧНИХ ПЛАТФОРМАХ ГІБРИДНОЇ ЕЛЕКТРОМЕХАНІЧНОЇ ТРАНСМІСІЇ


Отметим основные преимущества применения гибридного электропривода, выполненного по последовательной схеме, для боевой гусеничной платформы:
– возможность быстрого создания высокого крутящего момента на ТЭД при необходимости ускорении за счет одновременной работы МГ и БНЭ;
– способность накапливать в буферном накопителе энергию, создаваемую вовремя торможения гусеничной платформы и использовать ее при дальнейшем ускорении, осуществлении поворота, преодоления подъема, высокоманевренных и скрытных действий;
– уменьшение установочной мощности применяемой силовой установки (ДВС) на (20…30)% при равных тяговых характеристиках по сравнению с аналогичными машинами с механической трансмиссией;
– уменьшение расхода топлива в процессе движения в пределах (10…15)%;
– возможность передвижения боевой гусеничной платформы на короткие расстояния в скрытом режиме с уменьшением заметности в инфракрасном свете на энергии буферного накопителя при неработающем основном двигателе;
– обеспечивается возможность работы боевой гусеничной платформы в качестве автономного источника электроэнергии мощностью порядка 800-900кВт;
– обеспечивается возможность накопление значительного количества энергии для перспективных видов вооружения;
– снижение трудоемкости технического обслуживания и ее стоимости.

К основным недостаткам можно отнести:
– относительно большие размеры преобразователей, БНЭ, которые занимают значительную часть объема корпуса боевой гусеничной платформы;
– наличие на борту высокого напряжения требует введение дополнительных мер по защите членов экипажа, а также к герметичности корпуса изделия;
– требуется разветвленная система охлаждения для силовых электрических агрегатов (МГ, ТЭД, силового преобразователя).

Применяемые тяговые электродвигатели для боевых гусеничных платформ должны обладать способностью работать длительное время при достаточно высоких крутящих моментах на малых скоростях движения гусеничной машины. Кроме того, они должны обеспечивать движение гусеничной платформы на максимально возможных скоростях с обеспечением требуемой силы тяги, а также иметь необходимую дополнительную (резервную) мощность для осуществления маневров и поворотов.


На сегодняшний день наиболее предпочтительным вариантом для применения в системе электропривода (МГ, ТЭД) в боевых гусеничных платформах является асинхронный электродвигатель переменного тока с короткозамкнутым ротором, в котором отсутствуют подвижные контакты (нет щеток и контактных колец). Значительным преимуществом асинхронного электропривода, по отношению к другим типам электроприводов является то, что ограничение мощности обеспечивается путем ограничения напряжения питания асинхронного двигателя за счет соответствующего ослабления магнитного поля, что требует меньшую установленную мощность силовых преобразователей, а следовательно и удешевление системы привода в целом. При этом отсутствие подвижных контактов обеспечивает более высокую надежность и снижает требования к техническому обслуживанию. Также асинхронный электропривод характеризуется наилучшим соотношением цена – качество. Применение современных силовых преобразователей, максимальную выходную частоту которых можно регулировать в диапазоне до 500Гц, обеспечивает возможность уменьшение массы тяговых электродвигателей и мотор-генераторов без значительного снижения их КПД.

Основные требования к системе электрического привода для боевых гусеничных платформ весом до 50 тонн:
– силовая установка – дизельный двигатель, мощностью (800…900) кВт;
– гибридный электропривод, выполненный по последовательной схеме с отсутствием жесткой кинематической связи между ДВС и ведущими колесами. При этом момент вращения, развиваемый на дизельном двигателе должен быть сопоставим с моментом МГ, который должен формироваться по рабочей области дизельного двигателя;
– мотор – генератор – асинхронный двигатель (двигатели) переменного тока с короткозамкнутым ротором, в котором отсутствуют подвижные контакты, суммарной мощностью (800…900)кВт с системой жидкостного охлаждения, подключаемые к выходному валу силовой установки;
– два тяговых электродвигателя – асинхронные двигатели переменного тока с короткозамкнутым ротором, способные работать в генераторном режиме для обеспечения заряда БНЭ в режиме торможения боевой гусеничной платформы ориентировочной мощностью – (400…450)кВт каждый, с системой жидкостного охлаждения, подключаемые к ведущим колесам через редуктор;
– буферный накопитель энергии – выполнен на основе последовательно соединенных литий – ионных аккумуляторов номинальной емкостью буферного накопителя 40Ач при номинальном напряжении – 600В, что позволяет выполнить передвижение боевой гусеничной платформы на короткие дистанции в скрытом режиме без пуска основного двигателя;
– силовой преобразователь – выполнен на IGBT – транзисторах, позволяющий реализовывать изменение направления передачи мощности – управление МГ в режиме двигателя при пуске силовой установки, а также управление генераторным режимом ТЭД при торможении гусеничной платформы или осуществлении поворота;
– преобразователь напряжения – (600/28)В постоянного тока для питания низковольтного оборудования бортовой сети;
– бортовая система управления и контроля – с отображением текущих параметров основных элементов системы электропривода (обороты, температура, напряжение, ток и т.д.) на панели приборов механика-водителя.

Программное обеспечение современных процессоров, при наличии соответствующих датчиков, позволяет реализовать алгоритмы управления по предупреждению возникновения юза и буксования гусениц при движении для различных дорожно- грунтовых условий с целью улучшения характеристик разгона, торможения и поворота боевой гусеничной платформы.


Зображення

Создание гибридного электропривода для боевой гусеничной платформы весом 50 тонн возможно из производимых серийно на сегодняшний день следующих компонентов:

1. В качестве силовой установки может быть использован дизельный двигатель 6ТД-2 мощностью 882кВт (1200л.с.).

2. В качестве мотор-генераторов могут быть применены генераторы HDS200, мощностью 200кВт и HDS300, мощностью 230кВт фирмы “BAE Systems”, имеющие водяное охлаждение. Асинхронные генераторы переменного тока устанавливаются соосно с выходным валом силовой установки и могут работать, как в генераторном, так и в двигательном режиме, обеспечивая пуск силовой установки (дизельного двигателя). Суммарная мощность мотор-генераторов, не включая мощность штатного стартер-генератора силовой установки, составляет 860кВт.

3. В качестве тяговых двигателей могут быть использованы два асинхронных тяговых двигателя с жидкостным охлаждением, мощностью 450кВт каждый и подключаемые через редуктор к ведущим колесам гусениц по левому и правому бортам.

4. Буферный накопитель энергии 16 MI 40.41MFe производства фирмы “Saft” выполнен на базе последовательно соединенных литий – ионных аккумуляторов номинальным напряжением 630В и номинальной емкостью буферного накопителя 41Ач.

5. Силовое управления тяговым оборудованием можно разместить на надгусеничной полке по левому борту. Энергия буферного накопителя, предварительно пройдя через преобразователь напряжения (600/28)В постоянного тока, может подаваться для питания низковольтного оборудования бортовых потребителей боевой гусеничной платформы.

Выводы.

1. На боевых гусеничных платформах весом до 50 тонн возможно применение гибридной электромеханической трансмиссии, выполненной по последовательной схеме с отсутствием жесткой кинематической связи между ДВС и ведущими колесами, а также наличием буферного накопителя энергии на борту без значительного увеличения веса машины по отношению к аналогичным машинам с механической трансмиссией.

2. В качестве компонентов электропривода (МГ и ТЭД) предлагается использовать асинхронный двигатель (двигатели) переменного тока с короткозамкнутым ротором, в котором отсутствуют подвижные контакты, с возможностью работы как в двигательном, так и в генераторном режиме, а БНЭ выполненный на основе последовательно соединенных литий – ионных аккумуляторов.

3. Предложенный состав электрооборудования для применения в качестве гибридного электрического привода на боевых гусеничных платформах выполнен на основе серийно изготавливаемых комплектующих.

http://repository.kpi.kharkov.ua/bitstr ... tsenka.pdf
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3550
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення alex999 » 08 лютого 2018 08:58

Що таке суперконденсатор?

Це пристрій для забезпечення безперебійного живлення електронних приладів і систем. Він накопичує, зберігає та передає енергію. Суперконденсатор розміром із ґудзик, який став альтернативою акумуляторам для годинників, розробили науковці кафедри прикладної фізики та наноматеріалознавства на чолі з професором Іваном Григорчаком 2012-го року. Державна служба інтелектуальної власності України визнала його найкращим винаходом у галузі.


Зображення

Що з ним планують зробити винахідники з Політехніки?

Об’єднати суперконденсатор із системою живлення та створити гібридне джерело енергії. Науковці трьох кафедр університету – прикладної фізики і наноматеріалознавства, проектування й експлуатації машин та електроприводу і комп’ютеризованих електромеханічних систем – поєднують зусилля для роботи над цим проектом.


Зображення

Чим відрізняється львівська розробка?

«Ми плануємо зробити пристрій мобільним і в різних розмірах, аби забезпечити ширшу сферу його застосування. Крім того, в його основі будуть екологічно чисті матеріали, й у перспективі він буде дешевшим за інші зразки», – каже науковець. За його словами, науковці знайшли пористий матеріал, який може заряджатись від зовнішнього поля.


http://tvoemisto.tv/news/lvivski_vynahi ... 84450.html



Працюємо над спільною розробкою трьох кафедр (прикладної фізики і наноматеріалознавства ІМФН, електроприводу і автоматизації промислових установок ІЕСК і нашої кафедри) – гібридним джерелом енергії (на базі суперконденсатора, акумулятора, системи керування). Вчена рада виділила на це певні бюджетні кошти. Цікаво, що цим проектом зацікавилося вже кілька підприємств в Україні і за кордоном, серед них і наша оборонка.


http://www.lp.edu.ua/news/2017/trymayuc ... uye-dobryh
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

zil1991
Member
Member
 
Повідомлень: 84
З нами з:
21 грудня 2017 00:57

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення zil1991 » 08 лютого 2018 18:47

alex999 написав:Глєбов В.В., Клімов В.Ф., Волосніков С.О., Соболяк О.В.
ОЦІНКА МОЖЛИВОСТІ ЗАСТОСУВАННЯ НА БОЙОВИХ ГУСЕНИЧНИХ ПЛАТФОРМАХ ГІБРИДНОЇ ЕЛЕКТРОМЕХАНІЧНОЇ ТРАНСМІСІЇ


Отметим основные преимущества применения гибридного электропривода, выполненного по последовательной схеме, для боевой гусеничной платформы:
– возможность быстрого создания высокого крутящего момента на ТЭД при необходимости ускорении за счет одновременной работы МГ и БНЭ;
– способность накапливать в буферном накопителе энергию, создаваемую вовремя торможения гусеничной платформы и использовать ее при дальнейшем ускорении, осуществлении поворота, преодоления подъема, высокоманевренных и скрытных действий;
– уменьшение установочной мощности применяемой силовой установки (ДВС) на (20…30)% при равных тяговых характеристиках по сравнению с аналогичными машинами с механической трансмиссией;
– уменьшение расхода топлива в процессе движения в пределах (10…15)%;
– возможность передвижения боевой гусеничной платформы на короткие расстояния в скрытом режиме с уменьшением заметности в инфракрасном свете на энергии буферного накопителя при неработающем основном двигателе;
– обеспечивается возможность работы боевой гусеничной платформы в качестве автономного источника электроэнергии мощностью порядка 800-900кВт;
– обеспечивается возможность накопление значительного количества энергии для перспективных видов вооружения;
– снижение трудоемкости технического обслуживания и ее стоимости.

К основным недостаткам можно отнести:
– относительно большие размеры преобразователей, БНЭ, которые занимают значительную часть объема корпуса боевой гусеничной платформы;
– наличие на борту высокого напряжения требует введение дополнительных мер по защите членов экипажа, а также к герметичности корпуса изделия;
– требуется разветвленная система охлаждения для силовых электрических агрегатов (МГ, ТЭД, силового преобразователя).

Применяемые тяговые электродвигатели для боевых гусеничных платформ должны обладать способностью работать длительное время при достаточно высоких крутящих моментах на малых скоростях движения гусеничной машины. Кроме того, они должны обеспечивать движение гусеничной платформы на максимально возможных скоростях с обеспечением требуемой силы тяги, а также иметь необходимую дополнительную (резервную) мощность для осуществления маневров и поворотов.


На сегодняшний день наиболее предпочтительным вариантом для применения в системе электропривода (МГ, ТЭД) в боевых гусеничных платформах является асинхронный электродвигатель переменного тока с короткозамкнутым ротором, в котором отсутствуют подвижные контакты (нет щеток и контактных колец). Значительным преимуществом асинхронного электропривода, по отношению к другим типам электроприводов является то, что ограничение мощности обеспечивается путем ограничения напряжения питания асинхронного двигателя за счет соответствующего ослабления магнитного поля, что требует меньшую установленную мощность силовых преобразователей, а следовательно и удешевление системы привода в целом. При этом отсутствие подвижных контактов обеспечивает более высокую надежность и снижает требования к техническому обслуживанию. Также асинхронный электропривод характеризуется наилучшим соотношением цена – качество. Применение современных силовых преобразователей, максимальную выходную частоту которых можно регулировать в диапазоне до 500Гц, обеспечивает возможность уменьшение массы тяговых электродвигателей и мотор-генераторов без значительного снижения их КПД.

Основные требования к системе электрического привода для боевых гусеничных платформ весом до 50 тонн:
– силовая установка – дизельный двигатель, мощностью (800…900) кВт;
– гибридный электропривод, выполненный по последовательной схеме с отсутствием жесткой кинематической связи между ДВС и ведущими колесами. При этом момент вращения, развиваемый на дизельном двигателе должен быть сопоставим с моментом МГ, который должен формироваться по рабочей области дизельного двигателя;
– мотор – генератор – асинхронный двигатель (двигатели) переменного тока с короткозамкнутым ротором, в котором отсутствуют подвижные контакты, суммарной мощностью (800…900)кВт с системой жидкостного охлаждения, подключаемые к выходному валу силовой установки;
– два тяговых электродвигателя – асинхронные двигатели переменного тока с короткозамкнутым ротором, способные работать в генераторном режиме для обеспечения заряда БНЭ в режиме торможения боевой гусеничной платформы ориентировочной мощностью – (400…450)кВт каждый, с системой жидкостного охлаждения, подключаемые к ведущим колесам через редуктор;
– буферный накопитель энергии – выполнен на основе последовательно соединенных литий – ионных аккумуляторов номинальной емкостью буферного накопителя 40Ач при номинальном напряжении – 600В, что позволяет выполнить передвижение боевой гусеничной платформы на короткие дистанции в скрытом режиме без пуска основного двигателя;
– силовой преобразователь – выполнен на IGBT – транзисторах, позволяющий реализовывать изменение направления передачи мощности – управление МГ в режиме двигателя при пуске силовой установки, а также управление генераторным режимом ТЭД при торможении гусеничной платформы или осуществлении поворота;
– преобразователь напряжения – (600/28)В постоянного тока для питания низковольтного оборудования бортовой сети;
– бортовая система управления и контроля – с отображением текущих параметров основных элементов системы электропривода (обороты, температура, напряжение, ток и т.д.) на панели приборов механика-водителя.

Программное обеспечение современных процессоров, при наличии соответствующих датчиков, позволяет реализовать алгоритмы управления по предупреждению возникновения юза и буксования гусениц при движении для различных дорожно- грунтовых условий с целью улучшения характеристик разгона, торможения и поворота боевой гусеничной платформы.


Зображення

Создание гибридного электропривода для боевой гусеничной платформы весом 50 тонн возможно из производимых серийно на сегодняшний день следующих компонентов:

1. В качестве силовой установки может быть использован дизельный двигатель 6ТД-2 мощностью 882кВт (1200л.с.).

2. В качестве мотор-генераторов могут быть применены генераторы HDS200, мощностью 200кВт и HDS300, мощностью 230кВт фирмы “BAE Systems”, имеющие водяное охлаждение. Асинхронные генераторы переменного тока устанавливаются соосно с выходным валом силовой установки и могут работать, как в генераторном, так и в двигательном режиме, обеспечивая пуск силовой установки (дизельного двигателя). Суммарная мощность мотор-генераторов, не включая мощность штатного стартер-генератора силовой установки, составляет 860кВт.

3. В качестве тяговых двигателей могут быть использованы два асинхронных тяговых двигателя с жидкостным охлаждением, мощностью 450кВт каждый и подключаемые через редуктор к ведущим колесам гусениц по левому и правому бортам.

4. Буферный накопитель энергии 16 MI 40.41MFe производства фирмы “Saft” выполнен на базе последовательно соединенных литий – ионных аккумуляторов номинальным напряжением 630В и номинальной емкостью буферного накопителя 41Ач.

5. Силовое управления тяговым оборудованием можно разместить на надгусеничной полке по левому борту. Энергия буферного накопителя, предварительно пройдя через преобразователь напряжения (600/28)В постоянного тока, может подаваться для питания низковольтного оборудования бортовых потребителей боевой гусеничной платформы.

Выводы.

1. На боевых гусеничных платформах весом до 50 тонн возможно применение гибридной электромеханической трансмиссии, выполненной по последовательной схеме с отсутствием жесткой кинематической связи между ДВС и ведущими колесами, а также наличием буферного накопителя энергии на борту без значительного увеличения веса машины по отношению к аналогичным машинам с механической трансмиссией.

2. В качестве компонентов электропривода (МГ и ТЭД) предлагается использовать асинхронный двигатель (двигатели) переменного тока с короткозамкнутым ротором, в котором отсутствуют подвижные контакты, с возможностью работы как в двигательном, так и в генераторном режиме, а БНЭ выполненный на основе последовательно соединенных литий – ионных аккумуляторов.

3. Предложенный состав электрооборудования для применения в качестве гибридного электрического привода на боевых гусеничных платформах выполнен на основе серийно изготавливаемых комплектующих.

http://repository.kpi.kharkov.ua/bitstr ... tsenka.pdf


не пройшло і 100 років з того часу як німці почали опрацьовувати цю ідею під час 2-ї світової)
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3550
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення alex999 » 05 квітня 2018 16:04

Виявляється, основною причиною зриву термінів виконання ДП ЛДЗ "Лорта" контракту з виготовлення комплексу "Положение-2" є необхідність "імпортозамєщенія" вітчизняного енергоагрегата АД8-П28,5-2РП http://www.kpi.kharkov.ua/archive/%D0%9 ... kons17.PDF на, мабуть, ще більш вітчизняний MD2,9-28,5VDC-32-1

http://dkrs.kmu.gov.ua/kru/doccatalog/d ... ?id=138253
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3550
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення alex999 » 14 травня 2018 01:01

Розробка наукових основ доводки конструкцій і систем високофорсованих вітчизняних дизелів для забезпечення їх високих техніко-економічних показників.

Рівень виконаної роботи відповідає світовому.

Визначений локально напружено-деформований стан, умови зміни форми поверхонь внаслідок зносу, механічні втрати в сполученні робочих поверхонь зміцнених деталей ДВЗ при комбінованому застосуванні технологій зміцнення деталей дизелів при їх доводці.

Наукова новизна виконаного етапу дослідження полягає в тому, що в ньому на основі теоретично-комплексного підходу пропонується концепція, методи і моделі для підвищення ресурсу і екологізації високофорсованих дизелів і вперше розв‘язані такі фундаментальні задачі:

– розроблено методи розрахунково-експериментального обґрунтування параметрів дискретного зміцнення високонавантажених деталей на основі досліджень мікроструктури металу, мікротвердості, жорсткості, триботехнічних параметрів та втомної міцності;

– науково обґрунтовані матеріали, параметри зміцнення і теплоізоляції, що складають основу технологічних рішень.

Висока значимість отриманих наукових результатів полягає у здійсненому узагальненні і визначені особливостей доводки конструкцій і систем високофорсованих вітчизняних дизелів, в тому числі бронетанкової техніки; створенні спеціалізованої бази даних за результатами багатофакторних досліджень напружено-деформованого стану, тертя і зносу зміцнених поверхонь деталей ДВЗ.

Використання результатів виконаного на даному етапі фундаментального дослідження забезпечує розв‘язання актуальної науково-технічної проблеми підвищення техніко-економічних показників високофорсованих вітчизняних дизелів при їх доводці, зокрема розробка елементів управління тепловим станом клапанного вузла при використанні матеріалів для покриття випускних клапанів з урахуванням експлуатаційних режимів роботи транспортного дизеля.

Цінність отриманих результатів як для вітчизняної так і для світової науки полягає в удосконаленні можливостей щодо математичного моделювання теплонапруженого стану клапанного вузла та основних поверхонь тертя форсованих транспортних дизелів.






Концепція формування характеристик перспективних транспортних енергетичних установок (на прикладі танкової енергетичної установки з дизелем та безступінчастою трансмісією).

Зображення

Визначені нові рішення і принципи формування концепції, характеристик і параметрів танкової енергетичної установки з дизелем потужністю 1100…1300 кВт.

Запропоновані наукові основи модулювання процесів у двотактному форсованому дизелі 6ТДФ, яка враховує індивідуальний характер процесів у кожному циліндрі та кожному колекторі.

Наукова новизна виконаного етапу дослідження полягає в тому, що в ньому на основі теоретично-комплексного підходу пропонується концепція формування характеристик,визначаються основні енергетичні, економічні, екологічні та динамічні параметри, обґрунтовуються напрямки і методи формування характеристик перспективної танкової енергетичної установки з дизелем потужністю 1100…1300 кВт, що забезпечує в порівнянні із результатами робіт інших авторів з даної проблематики дослідження можливість форсування дизеля 6ТД з 55 кВт/л до 80 кВт/л. Такий рівень літрової потужності (80 кВт/л) досі не будо досягнуто у світовому танкобудуванні, при цьому потужність дизеля зросте до 1300 кВт, питома ефективна витрата палива знизиться до 200 (г/кВт∙год).

Висока значимість отриманих наукових результатів полягає у тому, що наукові основи, покладені в розробку концепції дозволяють вивести на новий рівень вітчизняне танкобудування та одержати передовий досвід в цілому для машинобудування з використання інформаційних технологій у системах керування при використанні сучасних технологій.Результати дослідження дозволяють визначити шляхи модернізації й розширення виробництва танків і танкових дизелів, що приводить до збільшення робочих місць, створенню сучасних науково-дослідних лабораторій.

Основною цінністю результатів НДР є підвищення обороноздатності держави шляхом поліпшення тактико-технічних та техніко-економічних показників вітчизняних танків при суттєвому поліпшенні характеристик і параметрів танкової енергетичної установки за рахунок збільшення потужності, зниження витрати палива, покращення маневреності без збільшення габаритів. Наукові основи, покладені в розробку концепції дозволяють вивести на новий рівень вітчизняне танкобудування та одержати передовий досвід в цілому для машинобудування з використання інформаційних технологій у системах керування при використанні сучасних технологій. Результати дослідження дозволять визначити шляхи модернізації й розширення виробництва танків і танкових дизелів, що приведе до збільшення робочих місць, створенню сучасних науково-дослідних лабораторій.


https://mon.gov.ua/storage/app/media/ne ... stitut.pdf

http://www.euroosvita.net/prog/data/att ... t-2016.pdf
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3550
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення alex999 » 22 травня 2018 18:46

Мои каменистые тропы. Книга воспомнинаний
Е. Е. Александров

Представленная книга воспоминаний освещает основные этапы жизни и научно-педагогической деятельности доктора технических наук, профессора Александрова Евгения Евгеньевича — фундатора научной школы танкостроения Украины,
заведующего кафедрой колёсных и гусеничных машин Национального технического университета «Харьковский политехнический институт», академика Академии наук высшего образования Украины, Заслуженного деятеля науки и техники Украины, лауреата Государственной премии Украины в области науки и техники.


Преимущество схемы трансмиссии и механизма поворота танка Т-64 состояло в том, что даже в сложных дорожных условиях прямолинейное движение танка сохраняло устойчивое направление, так как угловые скорости ведущих колёс оставались одинаковыми по правому и левому бортам. Недостатком же выбранной схемы была сложность управления поворотом танка с переменным радиусом поворота.

В зарубежном танкостроении получили широкое распространеие гидродинамические трансмиссии с гидрообъёмным механизмом поворота. Такие трансмиссии используются в танках Леопард-2 (ФРГ), Абрамс М1 (США), Челленджер МК1 (Англия), Леклерк (Франция), Меркава МКЗ (Израиль). Управляемость танков с гидрообъёмными механизмами поворота значительно выше, чем управляемость танков с бортовыми коробками передач, что приводит к снижению психофизических нагрузок на механика-водителя. Вместе с тем, устой чивость прямолинейного движения танка с гидрообъёмным механизмом поворота значительно ниже устойчивости прямолинейного движения танка с бортовыми коробками передач.

Ещё в начале 70-х годов предыдущего столетия украинским танкостроителям стало ясно, что повышение маневренных свойств танка может быть достигнуто только на пути использования бесступенчатых передач в трансмиссиях и механизмах поворота танков. К середине 70-х годов определились три возможных технических решения. Первое решение было обосновано Генеральным конструктором танков Александром Александровичем Морозовым. Оно со стояло в том, чтобы вместо бортовых ступенчатых коробок передач основного танка использовать гидрообъёмные радиально-поршневые передачи. В то время в СССР были построены три завода, вы пускавшие аксиально-поршневые гидрообъёмные передачи по лицензии западно-германской фирмы «Зауэр». Специалисты Центрального научно-исследовательского института автоматики и гидравлики (ЦНИИАГ, Москва) спроектировали бортовые гидрообъёмные передачи для танка Т-64 на основе гидромашин танка «Зауэр». Однако габариты таких передач значительно превышали размеры механических коробок передач серийного танка, поэтому для использования спроектированных бортовых ГОП на базе гидромашин «Зауэр» требовалось увеличить объём моторно-трансмиссионного отделения (МТО). А. А. Морозов категорически возражал против какого-либо изменения размеров корпуса танка, поэтому от предлагаемой ЦНИИАГ трансмиссии на основе гидромашин «Зауэр» пришлось отказаться и остановиться на варианте, предусматривающем использование гидромашин радиально-поршневого типа. Но такие гидромашины в СССР не выпускались и тогда А. А. Морозов решился на беспрецедентно смелый шаг — разработку радиально-поршневой гидромашины поручить отделу перспективного проектирования своего КБ, которое прежде такой работой никогда не занималось. Конструирование новой гидромашины выполнил опытнейший конструктор Георгий Андреевич Омельянович, доводку машины на исследовательском стенде осуществил квалифицированный инженер-исследователь Михаил Яковлевич Шкловский, а разработку и размещение в МТО вспомогательного оборудования выполнил опытный инженер Ефим Фёдорович Винокуров. В работе по доводке новой гидромашины принимали участие и сотрудники кафедры колёсных и гусеничных машин ХПИ Вадим Самородов и Виталий Степунин под общим руководством заведующего кафедрой В. П. Аврамова.

Для испытаний новой гидромашины в составе ходового макета танка Т-64А вначале была создана полнопоточная ГОП, в которой энергия от ДВС поступала к ведущему колесу «полным потоком» через гидравлику. С самого начала было ясно, что выполненная в заданном объёме полнопоточная ГОП не пропустит необходимую энергию от дизеля к ведущему колесу, поэтому эксперимент проводился на облегчённом ходовом макете танка (без башни с пушкой). Вес такого макета составил 26 т. Система автоматического управления ГОП (САУ ГОП) минимизировала расход топлива путём изменения нагрузки на коленчатом валу дизеля, то есть относилась к системам класса N в соответствии с классификацией В. А. Петрова. Кроме того, САУ ГОП поддерживала задаваемое механиком-водителем направление движения танка путём сравнения угловых скоростей ведущих колёс танка и выработки противоположных по знаку управляющих сигналов на ГОП правого и левого бортов, пропорциональных разности угловых скоростей ведущих колёс. Разработанная САУ ГОП была защищена авторскими свидетельствами на изобретения её авторами — сотрудниками кафедры КГМ Александровым Е. Е. и Кононенко В. А. и сотрудниками ХКБМ им. А. А. Морозова Словиковским А. Г. — главным конструктором направления, Гошковым В. И. — ведущим инженером и Смоляковым В. А. — ведущим инженером.

Результаты испытаний ходового макета с полнопоточными ГОП показали значительное повышение управляемости танка и снижение психофизических нагрузок на механика-водителя, а также снижение расхода топлива в среднем на 13 % по сравнению с танком, оснащёнными бортовыми ступенчатыми коробками передач. Введение в САУ ГОП контура управления прямолинейным движением танка не привело к заметному повышению устойчивости прямолинейного движения. В целом в результате экспериментальных исследований ходового макета танка с полнопоточными бортовыми ГОП был сделан вывод о перспективности выбранного направления и дальнейшем совершенствовании бесступенчатой трансмиссии и механизма поворота танка на основе использования ГОП.


Еще в 1977 году я получил Авторское свидетельство СССР на «Электронный всережимный регулятор транспортного дизеля». Дело в том, что всережимный регулятор дизеля 5ТДФ, созданный в ХКБД, был гидромеханическим, содержал центробежный датчик угловой скорости коленчатого вала и двухкаскадный гидравлический усилитель. Степень неравномерности такого регулятора была весьма значительной и достигала при различных скоростях вращения коленчатого вала величины 0,1–0,15. Это обстоятельство являлось причиной невысокой точности регулятора гидромеханического типа. Понятно, что следовало переходить на электронный регулятор топливоподачи, обладающий гораздо бóльшими возможностями. И. Я. Кричевский и его сотрудники полностью разделяли моё мнение.

Запатентованная мною схема электронного всережимного регулятора содержала три датчика — тахометрический датчик угловой скорости коленчатого вала и резисторные датчики положения рейки топливного насоса и педали управления подачей топлива. В этой схеме комбинировались два возможных принципа регулирования — принцип регулирования по отклонению и принцип регулирования по возмущению. Такая схема обеспечивала инвариантность замкнутой системы топливоподачи к действию внешних возмущений.

В 1986 году Н. К. Рязанцев защитил докторскую диссертацию. В отличие от многих главных и генеральных конструкторов Николай Карпович никогда не ограничивал свою деятельность конструкторской и административной работой. Более того, смею предположить, что административной работой он всегда тяготился, воспринимал её как необходимый довесок к деятельности Генерального конструктора. Зато научной деятельностью он всегда занимался самозабвенно. В журнале «Вестник бронетанковой техники» регулярно появлялись его статьи в области теории ДВС. Так же регулярно Николай Карпович принимал участие в различных научных конференциях и семинарах. В то лето 1987 года на отдыхе в спортивном лагере «Студенческий» мы часто обсуждали с ним перспективы развития отечественного танкостроения. Он сразу же согласился со мною, что регулятор топливоподачи дизеля 5ТДФ является устаревшим. Более того, новый дизель 6ТД-1 мощностью 1000 л.с. был оснащён тем же регулятором со всеми его недостатками вследствие ускоренных темпов создания дизеля, предназначенного для танка третьего послевоенного поколения Т-80УД.


В тот свой летний отпуск, первый после защиты докторской диссертации, Николай Карпович был полон творческих планов. Помимо электронного всережимного регулятора топливоподачи его интересовали ещё несколько проблем, связанных с дальнейшим совершенствованием дизеля 6ТД-1. Первая проблема была связана с повышенной дымностью отработанных газов. Дело в том, что в двухтактных танковых дизелях 5ТДФ и 6ТД-1 подача воздуха в цилиндры дизеля осуществляется компрессором, на который поступают два потока мощности. Первый, основной, поток поступает от коленчатого вала дизеля, а второй, дополнительный, поток поступает от турбины, находящейся в выпускном коллекторе дизеля. Оба потока суммируются на планетарной передаче, с выхода которой суммарный поток поступает на компрессор. Таким образом, подача воздуха в цилиндры рассматриваемого дизеля является нерегулируемой, что приводит к неполному сгоранию топлива и, как следствие, к повышенной дымности отработанных газов, демаскировке танка и повышенному загрязнению окружающей среды. Для устранения этого явления необходимо регулировать подачу воздуха в цилиндры дизеля путём использования бесступенчатой передачи в основном потоке мощности, поступающей от коленчатого вала к планетарной передаче. В качестве такой бесступенчатой передачи специалисты Центрального научно-исследовательского института автоматики и гидравлики (ЦНИИАГ) предложили использовать гидрообъёмную передачу (ГОП) «регулируемый насос — нерегулируемый мотор», использующую гидромашины типа «Зауэр», производимые в СССР по лицензии ФРГ. Требовалось построить электронный регулятор, управляющий подачей воздуха путём изменения передаточного отношения ГОП.

Вторая проблема состояла в создании системы автоматического управления гидрообъёмным механизмом поворота танка, разработанным в ХКБД. Этот механизм поворота имел совершенно оригинальную конструкцию, предназначался для танка Т-80УД «Берёза» и представлял собою единый агрегат с двигателем 6ТД-1, бортовыми планетарными коробками перемены передач и гидрообъёмной передачей, содержащей регулируемый гидронасос и нерегулируемый гидромотор типа «Зауэр». Николай Карпович в разговоре упомянул, что танк с гидрообъёмным механизмом поворота (ГОМП) в процессе ходовых испытаний показал хорошую управляемость в повороте, но имеет повышенную «дивергенцию», то есть низкую устойчивость прямолинейного движения или увод от задаваемого водителем направления. Более того, попытки водителя ликвидировать начинающийся увод приводят к усилению «дивергенции», что было совершенно непонятно с физической точки зрения.

Николай Карпович сдержал своё слово и включил проблему создания электронного всережимного регулятора топливоподачи в тематику научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ ХКБД. От ХКБД в создании регулятора принимали участие Н. К. Рязанцев, И. Я. Кричевский, Л. Б. Синельникова, С. З. Ягудин. От ХКБМ — ведущий инженер Василий Андреевич Смоляков. От ХПИ — профессор Е. Е. Александров и старший научный сотрудник, кандидат технических наук Владимир Александрович Кононенко, в скором времени перешедший на должность начальника расчётного отдела ХКБМ. Роль ХПИ заключалась в научном сопровождении опытно-конструкторских работ, а также в математическом моделировании процессов в замкнутой системе топливоподачи. За основу была взята схема, запатентованная мною ещё в 1977 году.

Многочисленные испытания дизеля с опытным электронным регулятором топливоподачи, проведенные на стенде моторно-трансмиссионного отделения танка (МТО) в ХКБМ, а также на ходовом макете танка Т-80УД с экспериментальным дизелем 6ТД-1, оснащённым электронным всережимным регулятором, привели к следующим выводам:
• степень неравномерности электронного всережимного регулятора топливоподачи в 10–15 раз ниже степени неравномерности гидромеханического регулятора;
• расход топлива дизеля с электронным всережимным регулятором топливоподачи ниже, чем с гидромеханическим регулятором на 4¸7 % в зависимости от режима работы дизеля;
• средняя скорость движения танка с дизелем, оснащённым электронным всережимным регулятором топливоподачи, на 3¸5 % выше, чем средняя скорость движения танка со штатным дизелем.


Успех работ по созданию электронного всережимного регулятора танкового дизеля подстегнули развёртывания исследований по регулируемому турбонаддуву дизеля 6ТД-1. Эти работы возглавил заместитель Главного конструктора Михаил Ильич Лубченко. Активное участие в работах принимал Пётр Яковлевич Перерва, занявший должность Михаила Ильича после его безвременной кончины. Мною были разработана принципиальная схема электронного блока регулятора турбонаддува, которая, в отличие от схемы электронного блока регулятора топливоподачи, содержала помимо индукционных датчиков угловой скорости коленчатого вала и положения рейки топливного насоса, ещё и датчик дымности отработанных газов, расположенный в выпускном коллекторе дизеля. Возрастание дымности отработанных газов свидетельствовало о неполном сгорании топлива в цилиндрах дизеля. Это приводило к возрастанию уровня выходного сигнала датчика дымности и, в свою очередь, к возрастанию уровня выходного сигнала электронного блока регулятора турбонаддува. Исполнительный орган регулятора изменяет положение наклонной шайбы гидронасоса в сторону возрастания передаточного отношения гидрообъёмной передачи привода компрессора, угловая скорость компрессора возрастала, увеличивая по дачу воздуха в цилиндры дизеля, что приводило к более полному сгоранию топлива. Испытания системы регулируемого турбонаддува успешно прошли в 2003 году на стенде МТО в ХКБМ уже после смерти М. И. Лубченко и ухода Н. К. Рязанцева с поста Генерального конструктора.

Наиболее интересной проблемой, к решению которой привлёк меня Николай Карпович, оказалась проблема создания гидрообъёмного механизма поворота (ГОМП). Казалось, что САУ ГОМП должна устранить явление «дивергенции» танка в процессе его прямолинейного движения. Была создана простейшая САУ, содержащая в качестве чувствительных элементов датчики угловых скоростей ведущих колёс (тахогенераторы постоянного тока). Испытания проходили при малых скоростях движения танка (до 24 км/ч) на сухой грунтовой дороге, чтобы исключить процессы юза и буксования гусениц. Но явление «дивергенции» ликвидировать не удалось. Более того, численное моделирование возмущённого прямолинейного движения танка с использованием разработанных математических моделей показали, что явление «дивергенции» наступает при различных моментах нагрузки на ведущих колёсах правого и левого бортов танка. Было известно, что использование подобных ГОМП на танках стран НАТО обеспечивает этим танкам очень высокий уровень управляемости и явление «дивергенции» на них не наблюдается. И тогда мы пришли к выводу, что конструкторы ГОМП неудачно выбрали значения его конструктивных параметров. Но в нашем распоряжении был мощный инструмент — математическая модель возмущённого движения танка, с помощью которой можно было рассчитывать траектории движения танка, меняя конструктивные параметры ГОМП без проведения громоздких и дорогостоящих экспериментов. Эта модель, разработанная аспиранткой кафедры КГМ И. В. Костяник, была передана в распоряжение Представителя Заказчика в ХКБМ полковнику Юрию Ивановичу Волченко, который курировал работы по созданию ГОМП. К работе был привлечён также докторант кафедры КГМ, доцент Вадим Борисович Самородов, работавший в то время над докторской диссертацией, в которой он усовершенствовал используемую Ю. И. Волченко математическую модель. Многочисленные расчёты, проведённые Ю. И. Волченко, и сопоставление этих расчётов с экспериментальными данными привели к выводу о том, что конструкторы ГОМП занизили рабочий объём гидромашин ГОМП, выбрав гидромашины «Зауэр» № 23. Расчёты показали, что при использовании в ГОМП гидромашин «Зауэр» № 25 явление «дивергенции» исчезает и управляемость танка с таким ГОМП значительно возрастает по сравнению с серийным, использующим бортовые коробки перемены передач.

Стала ясна и физическая картина возникновения «дивергенции» танка с ГОМП. В самом деле, у серийного танка с бортовыми коробками передач угловые скорости ведущих колёс одинаковы по правому и левому бортам. При отсутствии юза и буксования гусениц движение танка абсолютно прямолинейно в условиях изменения на грузки по бортам. В гидромашинах ГОМП существуют утечки рабочей жидкости, зависящие от нагрузки на ведущих колёсах танка. Эти утечки являются причиной того, что кинематические передаточные отношения по бортам танка отличаются от расчётных, а угловые скорости ведущих колёс зависят от нагрузок на них. При возрастании нагрузки по одному из бортов угловая скорость ведущего колеса этого борта уменьшается и танк с ГОМП начинает поворачиваться в сторону этого борта. Механик-водитель стремится повернуть танк в противоположную сторону, стремясь сделать отстающий борт забегающим. При этом нагрузка ведущем колесе этого борта становится ещё выше и танк вместо того, чтобы повернуться в противоположную сторону, ещё более «проваливается» в сторону первоначального увода. Это и является причиной возникновения явления «дивергенции».

Учитывая наши рекомендации, конструкторы ХКБД заменили гидромашины «Зауэр» № 23 в ГОМП на гидромашины «Зауэр» № 25, рабочий объём которых почти вдвое превысил рабочий объём машин «Зауэр» № 23. И в результате танк с новым ГОМП, что называется «заиграл». К сожалению, это было начало 90-х годов, время конверсии оборонной промышленности СССР и вместо дальнейшего совершенствования трансмиссионного отделения танка Т-80УД, конструкторов ХКБД заставили заниматься совершенно несвойственной им деятельностью — созданием квадроцикла. «Завод имени Малышева» создал несколько сотен этих неуклюжих машин, а затем возникла проблема с их реализацией и их производство прекратилось. В 1993 году прекратилось и производство танков Т-80УД.

Забегая вперёд скажу, что танку Т-80УД была суждена новая жизнь. В конце 90-х годов был заключён так называемый «Пакистанский контракт» и производство танков Т-80УД с дизелем 6ТД-1 было восстановлено. Всего было произведено 350 танков, из которых 320 единиц было поставлено армии Пакистана.

Но вернёмся к работам по ГОМП для танка Т-80УД. Для разработанной конструкции ГОМП теперь требовалось создать точную и надёжную САУ, основной задачей которой было бы удержание танка на задаваемой механиком-водителем траектории. Простейшая САУ, содержащая датчики угловых скоростей ведущих колёс, о которой речь шла выше, не обеспечивала приемлемой точности управления, так как не улавливала процессов юза и буксования гусениц. Тогда возникла идея использования гирополукомпаса, применяемого в режиме подводного вождения танка при преодолении им водных преград. Но гирополукомпас был весьма чувствителен к толчкам и вибрациям корпуса танка, а также имел значительные уводы рамок трёхстепенного гироскопа. Так, во время армейских учений «Днепр» в процессе преодоления под водой русла Днепра экипажи нескольких танков вынуждены были эвакуироваться вследствие потери ориентации движения под водой, обусловленной ошибками гирополукомпаса. И тогда, в процессе обсуждения концепции по строения САУ ГОМП с начальником расчётного отдела ХКБМ В. А. Кононенко, моим бывшим аспирантом, мы пришли к выводу о целесообразности использования принципов бесплатформенных инерциальных систем (БИС). Разработанная нами система в качестве чувствительных элементов содержали три гироскопических датчика угловых скоростей и три акселерометра, оси чувствительности которых совпадали с главными центральными осями инерции подрессорной части корпуса танка. Система содержит также бортовой вычислитель, вычисляющий кватернионы ориентации корпуса относительно направления движения, задаваемого механиком-водителем, и реализующий алгоритм стабилизации продольной оси корпуса от носительно заданного направления. Цифровой сигнал управления, формируемый бортовым вычислителем, преобразуется преобразователем «код – аналог» в аналоговый электрический сигнал постоянного тока и подаётся на вход исполнительного органа (электрогидравлического усилителя), выходной шток которого связан с наклонной шайбой регулируемого гидромотора механизма поворота.

К сожалению, развал СССР привёл и к развалу его оборонной промышленности, в частности, танкостроения. Танк с ГОМП так и не получил своего дальнейшего развития, а вскоре выпуск Т-80УД «Берёза» вообще был прекращён. Но на его основе украинскими танкостроителями был создан новый современный танк Т-84 «Оплот» с дизелем 6ТД-2 мощностью 1200 л.с. Создание этого двигателя было связано с большими трудностями, связанными с высоким уровнем вибраций в элементах дизеля. И снова Генеральный конструктор обратился к специалистам ХПИ с масштабной проблемой снижения вибраций как дизеля 6ТД-2, так и новых двигателей 3ТД-1, 3ТД-2, 3ТД-3, 3ТД-4, имеющих по три пары оппозитно расположенных цилиндров. Решением этой проблемы занялся Владимир Михайлович Шатохин, ученик Л. И. Штейнвольфа и В. Н. Карабана. Несколько лет работал он в тесном сотрудничестве со специалистами ХКБД. В 2005 году Владимир Михайлович защитил докторскую диссертацию под моим руководством. Первым официальным оппонентом на защите В. М. Шатохина выступил Н. К. Рязанцев.

Я с сожалением упомянул о том, что ГОМП не получил распространения в украинском танкостроении. Новейший украинский танк «Оплот» содержит те же бортовые ступенчатые коробки передач, что и его предшественник танк «Берёза». Правда, в танке «Оплот» бортовые коробки передач оснащены системой автоматического переключения передач, но это нововведение не намного улучшило маневренные свойства танка.


http://repository.kpi.kharkov.ua/bitstr ... _tropy.pdf
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3550
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення alex999 » 23 травня 2018 06:43

Розробка високопотужного гібридного джерела живлення на основі батарей суперконденсаторів та акумуляторів для екологічних транспортних засобів

Наукова новизна розробки полягає в тому, що вперше узагальнено та систематизовано теоретичні та експериментальні данні досліджень балансу енергій у тяговому та рекуперативному режимах роботи автономних електротранспортних засобів. Доведено, що використання гібридного джерела живлення, що включає блок суперконденсаторів та акумуляторну батарею подовжує строк служби акумуляторів в два – три рази. Проаналізовано роботу блоку суперконденсаторів в тяговому та рекупераційному режимах. Встановлено механізм, що призводить до розбалансування одиничних елементів по напрузі всередині блоку суперконденсаторів. Доведено, що збалансований заряд блоку суперконденсаторів, особливо при його роботі в режимі рекуперації, неможливо проводити без додаткової електронної системи, яка буде забезпечувати однакову різницю потенціалів на елементах в середині блоку при його експлуатації.

В практичному плані − розроблено високоефективну електронну систему зарядки та рекуперації енергії для гібридного джерела живлення. Проаналізовані різні підходи до конструктивного оформлення гібридного джерела живлення. Встановлено, що погіршення питомих енергетичних характеристик відбувається за рахунок комутуючих систем всередині гібридного джерела живлення. В кращих світових аналогах вага комутуючих систем сягає вазі активних елементів гібридного джерела живлення. Розроблені рекомендації з конструктивного оформлення універсальних гібридних джерел живлення, що зменшують внесок комутуючих систем всередині гібридного джерела та покращують його питомі енергетичні характеристики. Розроблений високопотужний блок суперконденсаторів для гібридного джерела живлення, що не поступається за своїми питомими характеристиками кращім світовим аналогам.


Порівняння зі світовими аналогами.

На рівні кращих світових аналогів про що свідчить наведена нижче таблиця одиничних суперконденсаторів


Зображення

Стан готовності розробки

Виготовлено лабораторний зразок блоку суперконденсаторів ємністю 4 Ф та робочою напругою 75 В.


Потенційні користувачі

Автомобільні заводи.


Економічна привабливість для просування на ринок

Вартість реалізації проекту – близько 3 млн грн, терміни впровадження – не менш 3 роки, окупності - 5 років, собівартість суперконденсатора – 12 грн/Дж.


Існуючі результати впровадження

Акт впровадження на «Техвоєнсервіс».


http://ela.kpi.ua/bitstream/123456789/2 ... %d0%bf.doc
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3550
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Cилові установки і трансмісії

Повідомлення alex999 » 23 травня 2018 11:18

ДП «ХКБМ» проводить роботу зі створення перспективних зразків озброєння та військової техніки. Враховуючи стан розвитку підприємств ОПК, фінансування галузі, поточні потреби частин та підрозділів Збройних Сил України, загрози та ризики, робота щодо створення вітчизняного перспективного танка ділиться на три етапи, а саме: перший етап - створення моторно-трансмісійного відділення (МТВ) з багатопаливним дизельним двигуном потужністю 1500-1650 к.с.; другий етап - розробка систем озброєння та боєприпасів з поліпшеними характеристиками, прицільно-оглядового комплексу та нової системи комбінованого броньового захисту; третій етап - створення активної системи підресорювання та засобів автоматизованого керування бойовою роботою екіпажа танка з прогнозованим скороченням членів екіпажу з трьох до двох осіб.

У рамках першого етапу в ДП «ХКБМ» виконано наступні роботи: розроблена концепція побудови моторно-трансмісійного відділення та опрацьовано резюме проекту, визначені основні вимоги до двигуна, проведені попередні розрахунки основних параметрів двигуна та його теплотехнічні характеристики, виконана попередня загальна компоновка моторно-трансмісійного відділення танка, розроблені та виготовлені дослідні зразки трансмісії з гідрооб’ємним приводом, складено мережевий план-графік проекту та опрацьовані основні співвиконавці проекту.

Очікується, що створення моторно-трансмісійного відділення дозволить мати конкурентні переваги вітчизняної школи танкобудування, а саме: надійну роботу двигуна на різних видах палива та їх сумішах, можливість роботи в умовах пустелі та при температурах навколишнього середовища до +55 С, а також у високогірних районах на висотах до 3000 м над рівнем моря, компактні розміри, модульність конструкції, можливість задньоприводного та передньоприводного компонування МТВ.


http://www.asv.gov.ua/content/nauka/201 ... ez_dop.pdf
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Поперед.Далі

Повернутись до Бронетанкова техніка

Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 2 гостей