Перспективи розвитку авіабудування в Україні

Модератори: Global Moderators, News

Josiah
Member
Member
 
Повідомлень: 86
З нами з:
22 березня 2015 00:19

Re: Перспективи розвитку авіабудування в Україні

Повідомлення Josiah » 08 серпня 2018 12:22

Aviastar Invest Corp. Inc образована в 2015 году, численность 12 чел.


Це, звичайно, прокладка, яка маскує якогось справжнього інвестора і вигодонабувача від угоди. Але раз Distar щось дійсно виробляє, то можливо і в Одесі теж будуть щось дійсно виготовляти і хтось з заводчан зарплатню отримає (сподіваюсь).

Добре буде якщо там угода не штибу "весь прибуток належатиме прокладці та чехам, а всі витрати на електроенергію та комуналку тощо повиснуть на держзаводі"
"Майте чудову каву"
 

thrary
Member
Member
 
Повідомлень: 3000
З нами з:
06 квітня 2006 19:40

Re: Перспективи розвитку авіабудування в Україні

Повідомлення thrary » 08 серпня 2018 13:36

Josiah написав:
Aviastar Invest Corp. Inc образована в 2015 году, численность 12 чел.


Це, звичайно, прокладка, яка маскує якогось справжнього інвестора і вигодонабувача від угоди. Але раз Distar щось дійсно виробляє, то можливо і в Одесі теж будуть щось дійсно виготовляти і хтось з заводчан зарплатню отримає (сподіваюсь).


Дістар також прокладка вочевидь. Там про власників відомо лише те, що це група інвесторів.

Josiah написав:Добре буде якщо там угода не штибу "весь прибуток належатиме прокладці та чехам, а всі витрати на електроенергію та комуналку тощо повиснуть на держзаводі"


Як може бути інакше, як чехі наразі виробляють мотодельтаплани, а їх залучають для серійного виробництва вантажних літаків короткого взльоту 178 та ін.
 

Josiah
Member
Member
 
Повідомлень: 86
З нами з:
22 березня 2015 00:19

Re: Перспективи розвитку авіабудування в Україні

Повідомлення Josiah » 08 серпня 2018 19:00

Як може бути інакше, як чехі наразі виробляють мотодельтаплани, а їх залучають для серійного виробництва вантажних літаків короткого взльоту 178 та ін.


Ні, там не написано що чехів залучають до виробництва ан-178. Там написано що чехи (та прокладка Aviastar) будуть щось робити на одеському заводі, але що саме невідомо (можливо будувати свої легкі літаки дрібною серією).

До роботи з ан-178 нібито залучають Aviall Services, Inc. Це інша контора ніж Aviastar (і реальна). Що з цього вийде теж поки що невідомо, звичайно.
"Майте чудову каву"
 

thrary
Member
Member
 
Повідомлень: 3000
З нами з:
06 квітня 2006 19:40

Re: Перспективи розвитку авіабудування в Україні

Повідомлення thrary » 08 серпня 2018 19:27

Josiah написав:
Як може бути інакше, як чехі наразі виробляють мотодельтаплани, а їх залучають для серійного виробництва вантажних літаків короткого взльоту 178 та ін.


Ні, там не написано що чехів залучають до виробництва ан-178. Там написано що чехи (та прокладка Aviastar) будуть щось робити на одеському заводі, але що саме невідомо (можливо будувати свої легкі літаки дрібною серією).


Єдина проблема що не дозволяє щось будувати серією -- це відсутність замовлень. Аеропакт за рік виготовляє більше ніж Дістар за усю свою історію.

PS. давайте я трошки поясню у чому питання -- не існує жодного сенсу робити щось у Кочубеєві, коли у КСА та ОАЕ податків на прибуток та ПДВ нема. Та можна завозити рабів з Бангладеш, Пакистана, Сирії, тощо.
 

Аватар користувача
Adam
Global Moderator
Global Moderator
 
Повідомлень: 31647
З нами з:
22 лютого 2006 21:35
Звідки: Київ, Україна

Re: Перспективи розвитку авіабудування в Україні

Повідомлення Adam » 21 серпня 2018 11:48

Хроніка пікіруючої галузі, або Як Україна втрачає літакобудування
Шість доказів того, що у України дуже мало шансів залишитися в десятці авіаційних держав світу.

ВІВТОРОК, 21 СЕРПНЯ 2018, 09:10 - ВІКТОРІЯ КОВАЛЬОВА, ДЛЯ ЕП

У червні 2018 року на сайті Кабміну була опублікована "Стратегія відродження вітчизняного авіабудування на період до 2022 року".

Україна входить до десяти країн світу, що володіють повним циклом створення авіаційної техніки, проте такого документа у вітчизняних літакобудівників не було упродовж восьми років.

Після закінчення дії "Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України на період до 2010 року" нові програми не ухвалювалися. Та й раніше на такі державні програми не вистачало коштів. За 2002-2007 роки згаданий документ було профінансовано лише на 19,8%.

Брак підтримки призвів до зупинки серійного виробництва літаків, відставання галузі від світового рівня в науково-дослідній, проектній та виробничій сферах, скорочення кількості фахівців.

З 2016 року в країні не побудовано жодного серійного літака. У радянські часи щороку тільки на Харківському державному авіаційному виробничому підприємстві та державному підприємстві "Київський авіаційний завод "Авіант", який нині входить до складу ДП "Антонов", випускалося близько 200 літаків.

Отже, сам по собі факт появи стратегії є позитивним явищем. Це свідчить про те, що влада пам'ятає про існування в Україні авіабудування і намагається його відродити. Втім, ухвалений Кабміном документ навряд чи дозволить зберегти лідерські позиції на світовому ринку літакобудування.

Є кілька причин, які на це вказують.

На чому ґрунтується песимізм
Перше. Незрозуміло, чому стратегія розрахована на такий короткий термін — лише на чотири роки. Фактично вона охоплює три роки, бо у 2018 році не передбачається виділення коштів на авіабудування з бюджету. Якщо їх навіть і виділять, що малоймовірно, то літакобудівники вже не зможуть їх освоїти у 2018 році.

Зображення
Листопад 2017. На виставці Dubai Air Show "Антонов" презентував два транспортні літаки – літак-демонстратор Ан-132Д і військово-транспортний літак короткого злету та посадки Ан-70.

Чому стратегія виявилася такою короткостроковою, у прес-службі Мінекономіки, а саме це міністерство розробляло документ, автору не пояснили.

Друге. Документ декларативний і, скоріше за все, був написаний для формальної "галочки", а не для порятунку високотехнологічного виробництва.

"Стратегія повинна базуватися на чітких планах просування нинішньої або нової техніки. У нових розробках необхідно забезпечити чітке фінансування першої партії коштом держзамовлення або із залученням стратегічного партнера.

Лише після обкатки можна доводити, що техніка має конкурентні переваги. Лише тоді можна розраховувати на попит. Потрібно знайти чітку нішу", — каже керівник аналітичного відділу інвестиційної компанії Concorde Capital Олександр Паращій.

За його словами, стратегія не містить шляхів виходу галузі на задані параметри, у ній нема розуміння ринку і плану його завоювання. Науково-дослідних робіт, сертифікації та інвестицій в імпортозаміщення для цього замало. "На зовнішнє фінансування з такою концепцією важко розраховувати", — наголошує експерт.

Документ також потребує низки уточнень. В "Укроборонпромі" підкреслюють, що слід переглянути пільги для завезення в Україну іноземних регіональних літаків, які є прямими конкурентами пасажирським літакам ДП "Антонов", та підтримати заходи із заміщення російських деталей українськими.

Третє. Галузь після ліквідації у 2014 році Мінпромполітики не має єдиного державного органу управління. Після розпаду СРСР Росія стала спадкоємницею Міністерства авіаційної промисловості, де збереглися всі служби.

Мінекономіки має лише відділи суднобудування та авіабудування. Виходить, що частина авіабудівних підприємств підпорядкована Мінекономіки, а інша — концерну "Укроборонпром" та Фонду держмайна. Є і приватні гравці. Тож, скоріше за все, слабкість стратегії пояснюється роздрібненістю фахових спеціалістів.

Без українських вертольотів
Четверте. Влада породжує законодавчі розбіжності. Так, стратегії відродження вітчизняного авіабудування суперечить ратифікована 7 червня 2018 року парламентом угода між Україною і Францією щодо офіційної підтримки створення єдиної системи авіаційної безпеки та цивільного захисту в Україні.

Закон знищує вертольотобудування в Україні. Він передбачає отримання Україною 475 млн євро кредиту на закупівлю у французького постачальника Аіrbus Неlісорters вертольотів для Держприкордонслужби, Нацполіції та Нацгвардії.

"Проект ініціював Кабмін, Верховна Рада розглянула його поспіхом, без належного обговорення можливих ризиків, з формальним проходженням комітетів, без опрацювання і погодження із соціальними партнерами, не кажучи про громадськість", — пишуть у листі президенту представники Профспілки авіабудівників України — ПАУ — і закликають його ветувати цей закон.

Придбання французьких вертольотів — лише частина витрат державного бюджету. У вісім-десять разів більше коштуватимуть для держави подальші експлуатація та обслуговування машин, підготовка пілотів.

Також доведеться будувати ангари для зберігання техніки та утримувати їх, тоді як вітчизняні вертольоти цього не потребують. Тим самим буде поставлено під сумнів перспективу розгортання вертольотобудування в Україні.

Натомість французи у схожій ситуації вчинили інакше. Свого часу вони відмовилися від закупок одного з найкращих у своєму класі українського літака Ан-70 на користь ще тільки проектованого компанією Аіrbus літака А400М.

Так само вчинила Польща, яка у схожій ситуації відмовилася від французьких вертольотів. Країна скасувала схожу угоду через ризики для виробництва польських вертольотів компанії PZL Swidnik.

Плюс деіндустріалізація
П'яте. Відсутність підтримки вітчизняних літакобудівників з боку держави в умовах, коли більшість авіабудівних компаній світу таку допомогу отримують.

За даними "Укроборонпрому", держава не фінансує авіабудування в Україні уже п'ять років. При цьому із затвердженої стратегії зникли цифри щодо підтримки галузі, які були у схваленому в травні проекті. Прогнозний обсяг фінансування перевищував 23 млрд грн, з яких 30% — з державного бюджету.



Самостійно залучати гроші держані підприємства не можуть через високі відсотки комерційних банківських кредитів, необхідність залучати значні кошти на тривалий строк та складний механізм одержання державних гарантій.

Натомість провідні авіабудівні країни підтримують свої високотехнологічні проекти. Між лідерами ринку з приводу державних субсидій навіть точаться суперечки. Так, з 2005 року США і Євросоюз подають офіційні скарги до СОТ, звинувачуючи один одного в незаконному субсидуванні літаків Airbus та Boeing.

Два новітні лайнери лідерів авіабудування створені за широкої підтримки держав. Ця підтримка здійснюється і на загальнодержавному, і місцевому рівнях. За оцінками преси, Airbus A380 отримав 12 млрд євро, Boeing 787 — 32 млрд дол.

Механізми державної підтримки також використовують канадський Bombardier і бразильський Embraer. Перший просуває державне експортне агентство Канади, другий — Національний банк економічного і соціального розвитку.

Негативні для країн рішення СОТ щодо Embraer і Bombardier, як і у випадку з Boeing та Airbus, не означають, що компанії перестали отримувати підтримку з боку своїх держав. Бразильці, наприклад, не згорнули програму, як цього вимагало рішення СОТ, а лише збільшили відсоткову ставку за кредитами.

Обережно, холдинг!
Шосте. Існуванню літакобудівної промисловості загрожує створення холдингу на базі підприємств галузі. Один з основних заходів стратегії — це реорганізація ДП "Антонов" з подальшим утворенням однойменної державної холдингової компанії.

У документі нема подробиць, проте деякі нюанси автор дізналася в "Укроборонпромі", який ініціював корпоратизацію ДП "Антонов" у травні 2017 року.

Для початку парламент повинен ухвалити проект закону "Про особливості перетворення державного унітарного комерційного підприємства літакобудівної промисловості в акціонерне товариство". Цей документ розробили фахівці "Укроборонпрому" і надіслали його в Мінекономіки.

Після перетворення ДП "Антонов" на публічне акціонерне товариство з'являться передумови для утворення навколо нього холдингу. Планується, що до нього увійдуть державні та приватні авіабудівні підприємства із суміжних галузей.

В "Укроборонпромі" впевнені, що організація холдингу дозволить провести незалежний аудит підприємства, його матеріальних та нематеріальних активів і створити прозору сучасну структуру управління з незалежною наглядовою радою. Однак законодавство дозволяє це робити і без таких масштабних перетворень.

Чиновники Мінекономіки посилаються на міжнародну практику, згідно з якою підприємства галузі працюють у формі холдингів. У Професійній асоціації корпоративного управління — ПАКУ — переконують: не все так однозначно.

Наприклад, у США холдингів майже нема. У 1937-1938 роках одним із засобів подолання Великої депресії президент Рузвельт вважав боротьбу з холдингами, у яких легко приховувати реальні прибутки та ухилятися від сплати податків.

Нині жодна з 500 найбільших компаній США не є частиною холдингів. У Японії — навпаки: там економіка тримається на гігантських холдингових утвореннях.

"В Україні не сформована позиція щодо холдингів. Закон про холдинги застарів. Він створювався для управління державними підприємствами, приватний бізнес цей його не використовує. Складно навести приклад будь-якого ефективного державного холдингу", — каже голова правління ПАКУ Олександр Окунєв.

Є також підозри, що в процесі створення холдингу можуть навмисно загубитися важливі підрозділи ДП "Антонов".

Так, в проекті розробленого ДК "Укроборонпром" проекту Закону "Про особливості перетворення державного унітарного комерційного підприємства літакобудівної промисловості в акціонерне товариство" немає, наприклад, положення, яке передбачає, що все майно, яке на початку корпоратизації є на балансі підприємства, увійде до його статутного капіталу.

Така правова норма, зокрема, запобігла б відокремленню від ДП "Антонов" його основного годувальника — компанії "Авіалінії Антонова", яка фактично створила ринок перевезення великогабаритних нестандартних вантажів у світі, а недавно брала участь у запуску компанією Ілона Маска ракетоносія Falcon Heavy.

Неодноразові спроби відколоти це підприємство періодично відбуваються з 2005 року.

Зображення
Літаки Fokker в Австралії на фоні гіганта Ан-125 "Мрія"

Хто захистить авіабудівників
Казка "Аліса в країні чудес" дає гарну пораду тим, хто прагне виробити правильну стратегію: потрібно йти туди, куди хочеш потрапити, інакше блукатимеш колами.

"Стратегія є більше дорожньою картою, у якій передбачені певні заходи щодо відродження українського авіабудування. На її основі вже у 2018 році треба розробити та затвердити важливіші документи: концепцію державної цільової науково-технічної програми розвитку авіаційної промисловості на 2018-2022 роки і саму програму. Це непросто", — говорить голова ПАУ Ярема Жугаєвич.

За його словами, програма мусить містити акцент на експортну орієнтацію галузі з певними державними гарантіями, знімати з підприємств перепони в адмініструванні, передбачати створення державної лізингової компанії. Також на найближчі два-три роки галузі потрібне "страхування" у вигляді держзамовлення.

Ще одна серйозна проблема літакобудівників — вичерпання наукових розробок. Для створення літака потрібні передові рішення, що базуються на новаціях та конструкторських і технологічних знахідках. Проте робота з профільними інститутами щодо авіаційних матеріалів та технологій недостатня.
Зображення

"Краще жити у цирку, ніж у концтаборі!"
"Поєднаємо патріотизм зі здоровим глуздом!"
 

Volodya
Member
Member
 
Повідомлень: 83
З нами з:
24 січня 2018 21:51

Re: Перспективи розвитку авіабудування в Україні

Повідомлення Volodya » 23 серпня 2018 01:29

Шановний Adam! Ресурс "Українська правда" не є проукраїнським про що не раз писали, в тому числі, і "Миротворець". Тому, не раджу всерйоз сприймати їхні плачі "про все пропало".
"Мотор-Січ" зараз у підвішеному стані. Не зрозуміло, що там з власниками (росіяни/китайці) і що взагалі планує Богуслаєв. Держава підтримує його на плаву (в 2018 році держзамовлення на 700 млн. грн.) і цього поки достатньо.
Добре, що Кучма залишив у держвласності Івченко-Прогрес. В разі чого, на його базі можна буде налагодити виробництво двигунів потрібних для України та на експорт. Тим більше, що малосерійне виробництво у них все ж є.
З Антоновим ситуція складна. Причини: усі проекти зав'язані на Росію і без російських комплектующих все стоїть. Є надії на нові проекти типу Ан-132 та імпортозаміщення. До 2022 року планують повністю імпортозамістити російські комплектуючі для Ан-148/158/178. На це працюють і українські підприємства, в тому числі, приватні. Ведуться переговори з постачальниками із країн Заходу. На даний момент на заводі Антонова стоїть 10!!! Ан-148/158, які неможливо добудувати без заміни російських комплектуючих. Процес затягується, оскільки Антонов не може гарантувати потужним західним виробникам стабільні замовлення та крупно-серійні поставки. А значить, ДКР проводити для них немає економічної доцільності. Тим не менш, роботи по імпортозаміщенню, хоч повільно, але ведуться і є успіхи. Зі своєї сторони держава залишає всі гроші від авіаційних вантажних перевезень Антонову для підтримки його життєдільності. Більше того, з ринку перевезень для НАТО витіснили російську Волгу-Днепр, а значить, що коштів у Антонова буде більше. Зараз все залежить від менеджменту Антонова, чи зможуть вони в як можна коротші строки провести імпортозаміщення російських комплектуючих.
"Зрадофілам" хоч тризуб над Кремлем постав – скажуть, що криво (С) Порошенко
 

thrary
Member
Member
 
Повідомлень: 3000
З нами з:
06 квітня 2006 19:40

Re: Перспективи розвитку авіабудування в Україні

Повідомлення thrary » 23 серпня 2018 02:31

Volodya написав:З Антоновим ситуція складна. Причини: усі проекти зав'язані на Росію і без російських комплектующих все стоїть. Є надії на нові проекти типу Ан-132 та імпортозаміщення. До 2022 року планують повністю імпортозамістити російські комплектуючі для Ан-148/158/178. На це працюють і українські підприємства, в тому числі, приватні. Ведуться переговори з постачальниками із країн Заходу. На даний момент на заводі Антонова стоїть 10!!! Ан-148/158, які неможливо добудувати без заміни російських комплектуючих. Процес затягується, оскільки Антонов не може гарантувати потужним західним виробникам стабільні замовлення та крупно-серійні поставки. А значить, ДКР проводити для них немає економічної доцільності. Тим не менш, роботи по імпортозаміщенню, хоч повільно, але ведуться і є успіхи. Зі своєї сторони держава залишає всі гроші від авіаційних вантажних перевезень Антонову для підтримки його життєдільності. Більше того, з ринку перевезень для НАТО витіснили російську Волгу-Днепр, а значить, що коштів у Антонова буде більше. Зараз все залежить від менеджменту Антонова, чи зможуть вони в як можна коротші строки провести імпортозаміщення російських комплектуючих.


Все вірно окрім того, що у цій ситуації Антонов опинився свідомо та цілеспрямовано.
 

Volodya
Member
Member
 
Повідомлень: 83
З нами з:
24 січня 2018 21:51

Re: Перспективи розвитку авіабудування в Україні

Повідомлення Volodya » 23 серпня 2018 02:50

thrary написав:Все вірно окрім того, що у цій ситуації Антонов опинився свідомо та цілеспрямовано.


Антонов робив ставку на російський ринок. І чим більша питома вага російських комплектуючих, тим вища ймовірність, що росіяни будуть активніше купувати і лобіювати покупки літаків Антонова. З цієї точки зору, наче, все і правильно.
Але епопея з АН-70 і росіянами мала би заставити менеджмент Антонова задуматися, чи варто розробляти нові моделі літаків разом з РФ та бути у великій залежності від неї. Зараз вигрібають.
П.С. Та що хотіти, якщо підприємство державне, менеджмент працював в третину сили, гроші від вантажних перевезень йшли, чого паритись було?
"Зрадофілам" хоч тризуб над Кремлем постав – скажуть, що криво (С) Порошенко
 

thrary
Member
Member
 
Повідомлень: 3000
З нами з:
06 квітня 2006 19:40

Re: Перспективи розвитку авіабудування в Україні

Повідомлення thrary » 23 серпня 2018 03:58

Volodya написав:
thrary написав:Все вірно окрім того, що у цій ситуації Антонов опинився свідомо та цілеспрямовано.


Антонов робив ставку на російський ринок. І чим більша питома вага російських комплектуючих, тим вища ймовірність, що росіяни будуть активніше купувати і лобіювати покупки літаків Антонова. З цієї точки зору, наче, все і правильно.
Але епопея з АН-70 і росіянами мала би заставити менеджмент Антонова задуматися, чи варто розробляти нові моделі літаків разом з РФ та бути у великій залежності від неї. Зараз вигрібають.
П.С. Та що хотіти, якщо підприємство державне, менеджмент працював в третину сили, гроші від вантажних перевезень йшли, чого паритись було?



тоб-то ви маєте на увазі, що якщо людина розповідає про якійсь перспективи плідної співпраці з росіянами, то це людина яка так думає, а не завідома падлюка та брехлива тварюка...
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3720
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Перспективи розвитку авіабудування в Україні

Повідомлення alex999 » 19 листопада 2018 08:22

ДЕРЖАВНЕ ПІДПРИЄМСТВО “ЗАПОРІЗЬКЕ МАШИНОБУДІВНЕ КОНСТРУКТОРСЬКЕ БЮРО “ПРОГРЕС” ІМЕНІ АКАДЕМІКА О. Г. ІВЧЕНКА

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scho ... ngines.pdf
http://cache.media.education.gouv.fr/fi ... 872862.pdf
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Поперед.

Повернутись до Авіація та ППО

Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 1 гість