Сучасні дирижаблі

Модератори: Global Moderators, News

thrary
Member
Member
 
Повідомлень: 2806
З нами з:
06 квітня 2006 19:40

Сучасні дирижаблі

Повідомлення thrary » 25 вересня 2012 09:44

Британская компания Hybrid Air Vehicles получила контракт на производство новой модели дирижабля для армии США.

Контракт на сумму в 500 млн фунтов (более 800 млн долларов) может содействовать созданию сотен рабочих мест в компании, расположенной в городе Крэнфилд в Бедфордшире, к северу от Лондона.

Речь идет о поставке трех дирижаблей гибридного типа, первый из которых уже совершил испытательный полет в штате Нью-Джерси, недалеко от того места, где в 1937 году произошла знаменитая катастрофа немецкого дирижабля "Гинденбург".

Проектирование происходило в сотрудничестве с американской аэрокосмической корпорацией Northrop Grumman.
Исторический полет

Испытательный полет состоялся 7 августа этого года на авиабазе Лейкхерст, где до сих пот стоит огромный ангар, построенный 100 лет назад. В 20-е и 30-е годы прошлого века он использовался для обслуживания гигантских пассажирских дирижаблей, совершавших трансатлантические перелеты.

Британская фирма в течение многих лет занимается проектированием экспериментальных аппаратов легче воздуха. Она достигла в этом немалых успехов. Однако контракт на постройку трех гибридных машин, в которых сочетаются свойства дирижабля и самолета, выводит ее в лидеры отрасли.

Эксперты отмечают, что полет 122-метрового аппарата LEMV стал историческим моментом для Британии с ее огромным опытом в дирижаблестроении.

Как заявил представитель компании Hybrid Air Vehicles, эти аппараты будут использоваться американской армией в двух вариантах - как пилотируемые грузовые дирижабли, а также как беспилотные наблюдательные платформы.

Дирижабли нового типа могут произвести революцию в авиатранспорте

По словам директора проектной программы Ника Оллмана, этим проектом занималась группа из почти 100 разработчиков; интерес к нему также выразили потенциальные заказчики в Канаде, США, Бразилии, в странах Ближнего Востока и в Австралии.

Аппарат LEMV был создан в рекордно короткие сроки. Как рассказывает Ник Оллман, проектирование и изготовление всех 30 тысяч компонентов первых трех аппаратов заняло два года.
Тяжелая история аппаратов легче воздуха

Британский историк Джон Суинфилд хорошо знает непростую историю дирижаблестроения, однако он считает, что британская компания имеет шансы на успех.

Британия одной из первых европейских стран стала строить небольшие дирижабли еще до Первой мировой войны.

Однако реальные достижения достались ее конкурентам - прежде всего, Германии и США, которые в 20-е годы развернули строительство гигантских пассажирских дирижаблей, которые использовали водород для создания подъемной силы.

Дирижабли "Граф фон Цеппелин", а позднее "Гинденбург" совершали трансатлантические рейсы.

Американцы создавали в 1930-е годы транспортные и военные дирижабли-авианосцы, которые должны были действовать как летающие аэродромы для истребительной авиации. Однако к началу Второй мировой войны эти попытки были оставлены.

Их строительство обходилось очень дорого, а эксплуатация была небезопасной из-за постоянной возможности воспламенения водорода.

Немецкий "Гинденбург" погиб от воспламенения водорода

В начале 1930-х годов в Британии были также разработаны подобные машины, дирижабли R-100 и R-101. Однако крушение дирижабля R-101 в ходе первого полета в 1931 году и последовавшая через год катастрофа "Гинденбурга", в которой погибли 35 человек, надолго положили конец мечтам об авиации легче воздуха.
Медленно, но дешево

В новых экономических условиях возрождение старой идеи опирается на постоянно возрастающую стоимость авиаперевозок из-за высоких цен на авиатопливо. Новые дирижабли, наполненные инертным гелием, гораздо более безопасны.

Использование мощных и компактных двигателей делает их весьма экономичным транспортом, способным перевозить значительные грузы - до 100 тонн, а в перспективе и больше - на огромные расстояния со значительно меньшими затратами, чем традиционная транспортная авиация.

Компания Hybrid Air Vehicles расположена близ старого аэродрома в Кардингтоне, где испытывались многие британские дирижабли в 30-е годы, в том числе огромный R-100, длина которого превышала длину футбольного поля.

Там до сих пор сохранились два огромных ангара, в которых размещались аппараты легче воздуха.


Зображення
 

Аватар користувача
Adam
Global Moderator
Global Moderator
 
Повідомлень: 30104
З нами з:
22 лютого 2006 21:35
Звідки: Київ, Україна

Re: Сучасні дирижаблі

Повідомлення Adam » 25 вересня 2012 10:36

"Гибридний" — це "напівжорсткий"? :?: А то я вже заплутався серед "гібридних автомобільних двигунів"... :?
Зображення

"Краще жити у цирку, ніж у концтаборі!"
"Поєднаємо патріотизм зі здоровим глуздом!"
 

thrary
Member
Member
 
Повідомлень: 2806
З нами з:
06 квітня 2006 19:40

Re: Сучасні дирижаблі

Повідомлення thrary » 25 вересня 2012 10:44

A specific function surveillance hybrid air vehicle. The vehicles derive their flight capability from a mix of aerodynamic lift and Helium buoyancy.
 

thrary
Member
Member
 
Повідомлень: 2806
З нами з:
06 квітня 2006 19:40

Re: Сучасні дирижаблі

Повідомлення thrary » 25 вересня 2012 10:52

http://www.hybridairvehicles.com/hav304.aspx

Це здається та модель, що вони поставлятимуть, хоча на сайті там ще кілька.

Surveillance Vehicles
HAV 304 (21 Days Continuous Flight)


Summary

Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle (LEMV). A specific function surveillance hybrid air vehicle. The vehicles derive their flight capability from a mix of aerodynamic lift and Helium buoyancy.
Envelope

Laminated fabric construction hull with internal catenary system supporting the payload module. The hull’s aerodynamic shape, an elliptical cross-section allied to a cambered longitudinal shape, provides up to 40% of the vehicle’s lift. The internal diaphragms required to support this shape allow for a limited amount of compartmentalisation further enhancing the fail-safe nature of the vehicle. Multiple ballonets located fore and aft in each of the hulls provide pressure control.
Landing System

Profiled pneumatic tubes on the underside of the two outer hulls provide an amphibious capability. Tubes are ‘sucked-in’ for a clean-in-flight profile. System shares use of ballonet fans with hull pressure system.
Power Plant

4 x 350 hp 4 litre V8 direct injection, diesel engines. Supercharged induction system. Two engines mounted forward on the hull and two on the stern of the hull for cruise operation. All four are configured in ducts with blown vanes to allow vectored thrust for take off/landing/ground handling operation.
Payload Module

Located on centerline; comprises 3 primary areas as follows:

Flight Deck:
1 pilot station.
Single pilot control.
Large transparencies for excellent all-round visibility.
FCS
Payload compartment.

Mid-body:
Universal load beam.

Aft-body:
Fuel tanks
Flight Controls

Optionally Manned,Remotely piloted,Autonomous
 

Аватар користувача
Adam
Global Moderator
Global Moderator
 
Повідомлень: 30104
З нами з:
22 лютого 2006 21:35
Звідки: Київ, Україна

Re: Сучасні дирижаблі

Повідомлення Adam » 25 вересня 2012 11:18

thrary написав:A specific function surveillance hybrid air vehicle. The vehicles derive their flight capability from a mix of aerodynamic lift and Helium buoyancy.
Хм... А що, існують інши схеми дирижаблів? :D
Зображення

"Краще жити у цирку, ніж у концтаборі!"
"Поєднаємо патріотизм зі здоровим глуздом!"
 

thrary
Member
Member
 
Повідомлень: 2806
З нами з:
06 квітня 2006 19:40

Re: Сучасні дирижаблі

Повідомлення thrary » 25 вересня 2012 12:31

Adam написав:
thrary написав:A specific function surveillance hybrid air vehicle. The vehicles derive their flight capability from a mix of aerodynamic lift and Helium buoyancy.
Хм... А що, існують інши схеми дирижаблів? :D


Ну Цепеліни ямнзп піднімалися завдяки водню, а вже керувалися закрилками та двигунами.
 

Аватар користувача
Adam
Global Moderator
Global Moderator
 
Повідомлень: 30104
З нами з:
22 лютого 2006 21:35
Звідки: Київ, Україна

Re: Сучасні дирижаблі

Повідомлення Adam » 25 вересня 2012 14:40

А-а-а! В цьому сенсі!.. Тобто на "гибридних" дирижаблях або повортні двигуни, або є можливість відхиляти повітряний потік?
Зображення

"Краще жити у цирку, ніж у концтаборі!"
"Поєднаємо патріотизм зі здоровим глуздом!"
 

thrary
Member
Member
 
Повідомлень: 2806
З нами з:
06 квітня 2006 19:40

Re: Сучасні дирижаблі

Повідомлення thrary » 25 вересня 2012 15:09

Хрін його знає, але пишуть, що форма корпусу при русі створює аеродинамічну силу, що забезпечує до 40% від загалу.

Ну мабуть як акула, що тоне якщо не рухається.
 

thrary
Member
Member
 
Повідомлень: 2806
З нами з:
06 квітня 2006 19:40

Re: Сучасні дирижаблі

Повідомлення thrary » 25 вересня 2012 15:13

До речі, пишуть, що AIRLANDER 200 може підіймати до 80 тон.
 

Аватар користувача
Adam
Global Moderator
Global Moderator
 
Повідомлень: 30104
З нами з:
22 лютого 2006 21:35
Звідки: Київ, Україна

Re: Сучасні дирижаблі

Повідомлення Adam » 25 вересня 2012 17:01

thrary написав:Хрін його знає, але пишуть, що форма корпусу при русі створює аеродинамічну силу, що забезпечує до 40% від загалу.

Ну мабуть як акула, що тоне якщо не рухається.

Ага! Схема "крило, що літає"! :yes:
Зображення

"Краще жити у цирку, ніж у концтаборі!"
"Поєднаємо патріотизм зі здоровим глуздом!"
 

Аватар користувача
ZSky
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 2266
З нами з:
20 лютого 2006 13:59
Звідки: м. Київ

Re: Сучасні дирижаблі

Повідомлення ZSky » 26 вересня 2012 14:45

thrary написав:
Adam написав:
thrary написав:A specific function surveillance hybrid air vehicle. The vehicles derive their flight capability from a mix of aerodynamic lift and Helium buoyancy.
Хм... А що, існують інши схеми дирижаблів? :D


Ну Цепеліни ямнзп піднімалися завдяки водню, а вже керувалися закрилками та двигунами.

Да просто немцам США гелий не продавали ;) Американские цеппелины вполне себе на гелии летали ;)
Только дорогие они заразы, ну и вопросы жесткости.
Зображення
 

Аватар користувача
ZSky
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 2266
З нами з:
20 лютого 2006 13:59
Звідки: м. Київ

Re: Сучасні дирижаблі

Повідомлення ZSky » 26 вересня 2012 14:52

Летает симпатично :)

И похоже дело пошло. Локхид-Мартин уже занялся пиаром ;)
Зображення
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 2689
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Сучасні дирижаблі

Повідомлення alex999 » 23 грудня 2013 15:12

З історії участі АНТК "Антонов" у розробці дирижаблів.

Как пример накопления опыта в разработке силовых оболочек из КМ также необходимо отметить создание на предприятии в 1969 году стеклопластиковой модели жесткокорпусного дирижабля в масштабе 1:10. Это была попытка возрождения дирижаблестроения на новой технической основе для применения при транспортировке негабаритных грузов, в строительстве, ветроэнергетике, перевозке больших объемов нефти и газа.

К сожалению, проект Постановления Правительства по созданию КБ дирижаблестроения в нашей стране, подготовленный Госпланом и одобренный в 1974 году многими другими инстанциями, реализовать не удалось. Выполнение данной работы можно также считать примером поддержки О.К.Антоновым не только этой, но и многих других инициативных работ, не всегда совпадающих с непосредственным профилем деятельности предприятия, но необходимых промышленности.

Зображення

http://www.khai.edu/csp/nauchportal/Arh ... rikovs.pdf





Проект конкурентоспособного дирижабля разработан и в Украине инженерами Киевского общественного конструкторского бюро воздухоплавания (КОКБВ) при АНТК "Антонов". В данной работе приведены обобщенные результаты первого этапа разработки проекта (техническое предложение) по созданию дирижабля жесткой схемы "D-20" для транспортных перевозок грузов массой до 20 т. Отличительной особенностью проекта является возможность установки грузов как под корпусом дирижабля, так и в грузовой кабине внутри корпуса. При необходимости грузовая кабина может быть переоборудована в пассажирский салон. В проекте заложены конструктивные решения, реализованные при создании и эксплуатации наибольших в мире транспортных самолетов большой грузоподъемности украинской фирмы "Антонов" – Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрія". Предусматривается максимальное использование серийных агрегатов и систем для обеспечения надежной работы дирижабля. В рамках технического предложения рассмотрены основные вопросы, касающиеся облика дирижабля, его компоновки, состава оборудования, летно-технических характеристик, а также эксплуатации.

Зображення
Зображення

http://www.khai.edu/csp/nauchportal/Arh ... usinin.pdf
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ...
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 2689
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Сучасні дирижаблі

Повідомлення alex999 » 21 січня 2014 12:00

Ще трохи про Київські розробки дирижаблів

Наиболее широкий круг вопросов, касающихся различных сторон конструкции и применения аэростатических видов транспорта, рассмотрен в работах Киевского общественного конструкторского бюро по воздухоплаванию (ОКБВ). Проекты этого коллектива отличаются всесторонней проработкой в сочетании с оригинальными техническими решениями. Высокий научно-технический уровень разработок явился естественным следствием удачного союза представителей различных отраслей науки и авиационной техники. Коллектив, объединивший в своих рядах большую группу авиационных инженеров и научных работников АН УССР, был создан в 1961 г. по инициативе талантливого авиационного инженера Р. А. Гохмана (1924—1978), который являлся бессменным руководителем ОКБВ до последних дней жизни.

В середине 60-х годов Киевским ОКБВ разрабатывается проект жесткокорпусного многоцелевого дирижабля Д-1. Корпус Д-1 объемом 27 500 м3 по форме является эллипсоидом вращения с полуосями 42 и 12,5 м и представляет собой нолумонококовую конструкцию (рис. 95). Жесткая обшивка, выполненная из трехслойных стеклопластиковых панелей, подкреплена силовым набором, состоящим из четырех продольных лонжеронов и девяти шпангоутов коробчатого типа. Силовой набор также изготовлен из стеклопластика. В центральной части корпуса, между шпангоутами № 3 и 5 нижний лонжерон разветвляется. Образовавшийся проем служит для устройства грузового отсека размером 15х6,2x3,3 м. В грузовОМ отсеке располагается грузовая платформа, на которой могут быть установлены грузы или два пассажирских салона, рассчитанные на 40 человек каждый. Комплекс бортовых грузоподъемных устройств позволяет опускать платформу на землю в режиме висения дирижабля. Перед грузовым отсеком расположена герметичная кабина экипажа, рассчитанная на шесть человек (основной и сменный экипажи).


Зображення

На Д-1 предусмотрено трехстоечное убирающееся шасси, позволяющее осуществлять взлет и посадку как вертикально, так и с небольшим разбегом или пробегом.

Симметричная форма корпуса Д-1 небольшого удлинения (λ=3,36) была выбрана на основании результатов экспериментальных исследований моделей в аэродинамической трубе. Корпус такой формы обладает малым коэффициентом лобового сопротивления, к тому же вследствие уменьшения типоразмеров панелей он технологичен в изготовлении. Следует, однако, отметить, что в этом случае несколько усложняется решение вопросов, связанных с устойчивостью и управляемостью дирижабля. С целью обеспечения приемлемых характеристик устойчивости и управляемости оперение на Д-1 выполнено по Т-образной схеме. Эффективность такого оперения обеспечивается выносом вертикального и горизонтального стабилизаторов в зону невозмущенного потока и увеличением плеча оперения, обусловленным самой его конструкцией. На стабилизаторах предусмотрены рули высоты и направления.

Несущий газ - гелий - находится в газовом баллоне, расположенном внутри жесткой оболочки. Баллон изготовлен из полиэтилентерефталатной пленки и с целью повышения живучести разделен герметическими перегородками на 21 отсек.

Для эффективного управления дирижаблем на малых скоростях, в частности меньших критической инверсионной скорости, а также на режиме висения наряду с традиционной системой управления посредством аэродинамических рулевых поверхностей предусмотрена система газодинамического управления, основанная на изменении направления вектора тяги струи высоконапорного воздуха.

Силовая установка состоит из маршевого турбовинтового двига¬теля АИ-24 с толкающим винтом, расположенного в корме по оси оболочки, и вспомогательной силовой установки (ВСУ) - турбореактивного двигателя АИ-25 в носовой части корпуса. ВСУ обслуживает системы газодинамического управления, балластировки, кондиционирования воздуха, электроснабжения, комплекс грузоподъемных устройств.
Основные летно-технические данные Д-1:
полезная нагрузка — 14 т,
максимальная скорость — 200 км/ч,
крейсерская скорость — 170 км/ч,
потолок — 6000 м,
дальность полета с грузом массой 11 т— 1000 км.
Была изготовлена технологическая модель корпуса дирижабля в масштабе 1:10 (рис. 96).


Зображення

Проект Д-1 послужил основой для разработки технического предложения жесткокорпусного дирижабля Д-4.
Ниже приведены основные летно-технические характеристики этого дирижабля:
объем — 220 000 м3,
длина — 168 м,
максимальный диаметр — 50 м,
полезная нагрузка — 120 т,
максимальная скорость — 200 км/ч,
крейсерская скорость — 170 км/ч,
дальность полета с грузом массой 80 т — 5000 км.

Одной из наиболее интересных и масштабных работ Киевского ОКБВ является проект системы аэростатической транспортировки топлива (САТТ). Проект был разработан в 1975 г. Целью его было решение проблемы транспортировки больших количеств газообразного и жидкого топлива на дальние расстояния с наименьшими энергетическими затратами, относительно невысокими капиталовложениями и возможностью ввода в действие системы транспортировки в короткий срок.

Основная идея САТТ заключается в использовании подъемной силы транспортируемого природного газа. Газ закачивается в буксируемые аэростаты-топливовозы (ВАТ), которые шарнирно соединяются друг с другом и двумя дирижаблями типа Д-1 (спереди и сзади), образуя таким образом аэростатический топливный поезд (АТП), состоящий из двух дирижаблей и цепочки БАТ между ними. Задний дирижабль выполняет функцию стабилизатора. Для уравновешивания БАТ в них предусмотрены емкости для закачки жидкого топлива. В БАТ имеются также баллонетная система регулирования аэростатической подъемной силы и система нейтрального газа. Под наружной оболочкой БАТ на некотором расстоянии от нее расположена внутренняя оболочка, а пространство между ними заполнено нейтральным газом — азотом. Наличие этого слоя газа, покрывающего транспортируемое топливо, сводит к минимуму пожарную опасность при эксплуатации АТП. Разработаны также оригинальные системы причаливания АТП, закачки в него газа и опорожнения БАТ.

В проекте предлагается несколько вариантов АТП, отличающихся массой перевозимого топлива.
Характеристики одного пз них приведены ниже:
объем БАТ — 380 000 м3,
длина — 202 м,
максимальный диаметр — 60 м,
число БАТ в АТП — 7,
объем загружаемого в поезд газа — 1,9 млн. нм3,
масса загружаемого жидкого топлива — 1029 т,
скорость транспортировки — 100 км/ч.

Проект САТТ был представлен совместно АН УССР и Киевским ОКБВ на рассмотрение Государственной экспертной комиссии Госплана СССР, которая отметила, что «отечественный и зарубежный опыт создания дирижаблей, современный уровень науки и техники подтверждают возможность практического осуществления способа транспортировки газообразного и жидкого топлива», и рекомендовала «приступить к широким исследовательским работам в области аэростатических поездов и дирижаблей, начать разработку проектов первых опытных поездов и кораблей».

Еще одной большой работой Киевского ОКБВ является проект комбинированного аэростатического летательного аппарата грузоподъемностью 20 т (в перегрузочном варианте 30 т), предназначенного для выполнения транспортно-монтажных операций. Аппарат выполнен по полужесткой схеме и представляет собой соединение мягкой газонаполненной оболочки с жесткой килевой фермой и несущими винтами большого диаметра (рис. 97).
Килевая ферма предназначена для поддержания формы мягкой оболочки в продольном направлении, восприятия аэродинамических, аэростатических и массовых нагрузок, а также для размещения и крепления всех жестких элементов аппарата. Одним из ее основных элементов является подмоторная ферма, на которой установлены вертолетные силовые установки.


Зображення

В передней части килевая ферма соединена с носовым усилением, предназначенным для восприятия аэродинамических нагрузок от набегающего потока. В кормовой части к ферме крепятся нижний вертикальный и горизонтальные стабилизаторы, а снизу — кабина экипажа и шасси.

Килевая ферма имеет развитую пространственную конструкцию. Продольные пояса и поперечные стойки выполнены в виде фермочек из трубчатых элементов. Клетки килевой фермы подкреплены тросовыми расчалками. Верхняя часть килевой фермы в зоне расположения винтов имеет в поперечном сечении форму перевернутой трапеции, которая в носовой и кормовой частях трансформируется в равносторонний треугольник, обращенный вершиной вниз. Подмоторная ферма имеет в поперечном сечении форму прямоугольника.

Конструкция килевой фермы вместе с расположением несущих винтов на расстоянии 7 м от оболочки обеспечивает удовлетворительное притекание воздуха к винтам.

На горизонтальном стабилизаторе предусмотрены рули высоты, а на нижнем вертикальном стабилизаторе — руль направления. Верхний вертикальный стабилизатор выполнен мягким и крепится непосредственно к мягкой оболочке.

Несущим газом является гелий. Оболочка изготовлена из материала, имеющего малую газопроницаемость по гелию (0,2 л/ (м2-сутки)). Посредством мягкой продольной диафрагмы, расположенной в нижней части оболочки, последняя разделена на газовместилище и. воздушный баллонет. Газовместилище и баллонет делятся семью поперечными диафрагмами на восемь отсеков. Отбор воздуха для наполнения баллонетов производится от компрессоров маршевых двигателей. В оболочке предусмотрена система автоматического регулирования давления.

Крепление мягкой оболочки к килевой ферме осуществляется посредством тросов и катенарий по типу полужестких дирижаблей конструкции Нобиле.

Силовая установка состоит из четырех двигателей ТВ2-117А, приводящих два несущих винта, турбовинтового двигателя АИ-24 с тянущим винтом, расположенного в передней части аппарата, и ВСУ. ВСУ используется для запуска двигателей, а также для обес¬печения бортового оборудования аппарата сжатым воздухом и электроэнергией.

Управление аппаратом в крейсерском полете осуществляется посредством аэродинамических рулей. На малых скоростях и в режиме висения управление во всех плоскостях обеспечивается путем изменения направления векторов тяги несущих винтов.

В подмоторной ферме расположен комплекс грузоподъемных устройств и имеется кабина оператора с блистером для наблюдения за погрузочно-разгрузочными и монтажными работами. В кабине экипажа предусмотрен отсек для отдыха членов экипажа. Кабины оборудованы системой кондиционирования воздуха.

Шасси аппарата четырехстоечное. Оно предназначено для транспортировки аппарата по земле и стоянки в пришвартованном состоянии при проведении технического обслуживания и ремонтных работ. Предусмотрена также стоянка аппарата на причальной мачте, для чего в передней части килевой фермы установлено причальное приспособление.

В кабине экипажа имеется люк для выхода в коридор, ведущий к переднему маршевому двигателю и на трап причальной мачты. В подмоторной ферме вдоль всей ее длины предусмотрен коридор для прохода к передней и задней вертолетным силовым установкам и находящемуся там оборудованию. За кабиной экипажа расположена лестница, ведущая из подмоторной фермы в верхнюю часть килевой фермы, где имеется коридор для подхода к оборудованию и системам, установленным в этой части фермы и в корме аппарата. Аппарат оборудован современными системами управления, навигации и связи, обеспечивающими его надежную эксплуатацию в ожидаемых условиях.

Перемещение аппарата осуществляется посредством горизонтальной составляющей векторов тяги несущих винтов или тяги винта турбовинтового маршевого двигателя. В каждом конкретном полете может быть определен оптимальный с точки зрения расхода топлива вариант работы двигателей.

Аэростатическая подъемная сила несущего газа, заключенного в оболочке, уравновешивает сам аппарат, а транспортируемый груз уравновешивается вертикальной составляющей тяги несущих винтов. Таким образом, разработанный аппарат представляет собой безбалластный летающий кран, с помощью которого можно осуществлять погрузочно-разгрузочные и монтажные операции даже над неподготовленной площадкой. Транспортировка грузов осуществляется на внешней подвеске. Аппарат является базовым. Он может служить основой для разработки более мощных летающих кранов грузоподъемностью 60, 100 т и более.

Проект разработан по принципу использования лишь тех агрегатов и материалов, которые сегодня серийно выпускаются отечественной промышленностью. Это дает возможность построить опытный образец и провести его всесторонние испытания в кратчайшие сроки.
Основные летно-технические данные аппарата:
объем оболочки — 65 000 м3,
длина — 115 м,
скорость—100 км/ч,
потолок — 2000 м,
дальность полета с грузом массой 20 т — 1000 км.

Киевским ОКБВ также были разработаны проекты тропопаузной ветроэлектростанции (ТВЭС) мощностью 2000 кВт и аэростатической ретрансляционной станции (АРС). Основой ТВЭС и АРС является наполненная несущим газом жесткая оболочка с ветроколесом, поднимаемая на высоту 10—12 км в зону устойчивых и постоянных по скорости (около 25 м/с) воздушных течений. Электроэнергия с
ТВЭС па землю передается по трос-кабелю, удерживающему станцию. Радиус действия АРС — 700 км.

Результатом многолетних работ, проводимых общественными конструкторскими бюро, явилось определение рациональной схемы современного аэростатического летательного аппарата и конструкции его отдельных элементов. Кроме того, эти работы в значительной мере способствовали изменению общественного мнения как в части перспектив применения дирижаблей и комбинированных аэростатических летательных аппаратов в народном хозяйстве, так и относительно самой технической возможности создания аэростатических аппаратов, удовлетворяющих современным требованиям надежности и безопасности эксплуатации.

Дирижабли. Наукова думка. 1986
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ...
 

ipse
Member
Member
 
Повідомлень: 1255
З нами з:
12 жовтня 2006 11:08

Аппараты легче воздуха

Повідомлення ipse » 05 червня 2014 00:13

Интересная статья об аэростатах заграждения
http://aerocrat.livejournal.com/14457.html
самое интересное в конце

"АЭРОСТАТЫ ЗАГРАЖДЕНИЯ ПОСЛЕ ВОЙНЫ
В 1945 году в Советском Союзе было составлено "Наставление по боевому применению аэростатов заграждения", в котором обобщался как отечественный, так и зарубежный опыт боевого применения аэростатов заграждения во Второй мировой войне. В частности, там отмечалось, что аэростаты заграждения являются одним из средств противовоздушной обороны и имеют задачей затруднять действия авиации противника в зоне заграждения; они применяются в сочетании с другими средствами ПВО, дополняя и усиливая их.
В 1953 году прошёл испытания образец аэростата «МАЗ-51», принятый на вооружение в 1955 году. Со стальным тросом диаметром 5 мм он имел практический потолок 4000 м при допустимой скорости ветра на потолке до 29 м/с. Его тормозное вооружение ТВ-1 и минно-режущее вооружения МВ-2 позволяли вести борьбу с летящими со скоростью до 700 км/час авиасредствами и беспилотными снарядами типа крылатых ракет. В 1956 году был разработан высотный аэростат заграждения, рассчитанный на потолок до 9000 м при скорости ветра – на рабочей высоте – до 30 м/с.
До начала 1960-х годов части аэростат заграждения привлекались для защиты советских ядерных полигонов. В 1961 г., во время Карибского кризиса, в СССР было сформировано два отдельных дивизиона аэростатов заграждения для перекрытия воздушного моста ФРГ — Западный Берлин. С нормализацией отношений между СССР и США дивизионы были расформированы. В то же время, малообъёмные морские аэростаты заграждения «МАЗ–1» и «МАЗ-55» использовались для защиты караванов советских торговых кораблей, идущих на Кубу, от провокаций американских самолетов.
Последней военной операцией, в которой массово использовались отечественные аэростат заграждения являлось аэростатное прикрытие Асуанской плотины во время египто-израильского противостояния 1968-1970 гг., проводимое в рамках операции по усилению ПВО Египта "Кавказ". С середины 1970-х годов вопрос о возобновлении использования аэростат заграждения начал регулярно подниматься как в западных, так и в отечественных военно-научных кругах. И на сегодняшний день аэростаты заграждения, заметно обновившиеся как внешне, так и технологически, готовы начать свою новую службу в рядах ПВО.
И сегодня аэростаты-заграждения, изготавливаемые на Долгопрудненском КБ автоматики - ФГУП ДКБА - поступают на вооружение подразделений ПВО (реально они находятся на консервации на складах частей ПВО), а испытывают новые образцы на базе ВИЦ в - городе Вольске (Саратовская обл.). "
Ceterum censeo Moscovia esse delendam.
 

Далі

Повернутись до Авіація та ППО

Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 5 гостей