Про Ан-148

Модератори: Global Moderators, News

AlexT
Member
Member
 
Повідомлень: 330
З нами з:
03 березня 2011 16:00

Re: Про Ан-148

Повідомлення AlexT » 22 квітня 2015 12:55

Експерт про Ан-178. Усе добре. І гарно пише. Тільки от він характеристики нашої машини "покращив" (чи, точніше, йому такі надали), а КС-390 - "погіршив". Як результат такого "покращення/погіршення" привабливість нашої машини зросла. ;-) Якби експерт узяли реальні характеристики машин, то й висновки він зробив би такі, як і я.

http://biz.liga.net/all/transport/stati/2991570-na-vzlet-kakoe-budushchee-zhdet-novyy-ukrainskiy-samolet-an-178.htm
 

Аватар користувача
Velizariy
Member
Member
 
Повідомлень: 534
З нами з:
20 червня 2007 23:10
Звідки: Київ

Re: Про Ан-148

Повідомлення Velizariy » 07 травня 2015 11:19

Антонов Ан-148-100Е
43-04
http://russianplanes.net/id161150
Зображення
 

Аватар користувача
Adam
Global Moderator
Global Moderator
 
Повідомлень: 30138
З нами з:
22 лютого 2006 21:35
Звідки: Київ, Україна

Re: Про Ан-148

Повідомлення Adam » 17 липня 2015 13:25

У России возникли проблемы с выпуском Ан-148 без Украины
17 июля 2015, 00:03

Воронежский авиазавод не успевает вовремя поставить Минобороны РФ два самолета Ан-148-100 в связи с отказом украинского контрагента от поставок деталей для сборки.

"Причиной явился отказ поставки основных стоек шасси украинским поставщиком. В настоящее время их производство освоено нижегородским предприятием «Гидромаш»", - заявил заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов в четверг, пишет "РИА Новости".

Воронежский авиазавод подписал контракт на поставку 15 Ан-148-100Е в мае 2013 года. Срок поставки самолетов – с 2013 по 2017 год. Первый самолет по контракту авиазавод передал военному ведомству в начале декабря 2013 года, второй - в феврале 2014 года, третий – в начале июля 2014 года, четвертый - в конце августа 2014 года, пятый – в январе 2015 года. В конце апреля на площадке ВАСО начались летные испытания шестого Ан-148-100Е. До конца года должны быть поставлены также седьмой, восьмой и девятый самолеты.

Производство Ан-148 налажено в Воронеже и Киеве и до начала российской агрессии осуществлялось в кооперации заводов. До 65% комплектующих самолетов, по данным российской компании "Ильюшин Финанс" производится на российских предприятиях, поэтому в РФ считают их продуктом российского производства.

Особенностью этого типа воздушных судов является высокое расположение двигателей, что позволяет самолету совершать взлеты и посадки даже на аэродромах с низким качеством покрытия, например с грунтовой полосой.
Зображення

"Краще жити у цирку, ніж у концтаборі!"
"Поєднаємо патріотизм зі здоровим глуздом!"
 

Аватар користувача
Velizariy
Member
Member
 
Повідомлень: 534
З нами з:
20 червня 2007 23:10
Звідки: Київ

Re: Про Ан-148

Повідомлення Velizariy » 27 серпня 2015 12:07

http://spotters.net.ua/file/?id=104526
http://russianplanes.net/reginfo/1605
Антонов Ан-148-100Е
Бортовой №: 61726
    ID: 0000104526
    Зображення
    Copyright © Alexey Filatov
 

Аватар користувача
stailker
Member
Member
 
Повідомлень: 891
З нами з:
27 лютого 2016 11:49

Re: Про Ан-148

Повідомлення stailker » 06 червня 2017 14:46

Росгвардия планирует закупить транспортно-боевой вертолет Ми-35М, а также четыре модели пассажирских самолетов и две модели вертолетов для укомплектования авиационного парка ведомства к 2025 году, сообщил на брифинге начальник Главного управления авиации Росгвардии генерал-лейтенант Александр Афиногентов. Об этом пишет РИА Новости.

"Из современных образцов предлагается закупить самолеты Ил-76МД с новыми двигателями, Ту-204, Ан-148, Ил-112, вертолеты Ми-8 новых модификаций "АМТ" и "АМТШ", Ми-26Т2 и Ми-35М", — сказал Афиногентов.
 

Аватар користувача
stailker
Member
Member
 
Повідомлень: 891
З нами з:
27 лютого 2016 11:49

Re: Про Ан-148

Повідомлення stailker » 24 червня 2017 17:30

Вице-президент ГП "Антонов" Юлий Киселев: "По данным авиакомпании "Ангара", которая эксплуатирует самолеты Ан-148 и предоставляет данные Антонову по программе поддержания летной годности. Среднемесячный налет 230 часов на списочное воздушное судно, коэффициент исправности - 96,2".
В сертификате эксплуатанта авиакомпании - 5 самолетов Ан-148-100Е.



Юлий Киселев
4 ч ·
За для інформації спільноті.
За даними авіакомпанії Ангара, що експлуатує літаки Ан-148, та надає данні Антонову за програмою підтримки льотної придатності.
Середньо місячний наліт 230 годин на списочне ПС, коефіцієнт справності 96,2
Цікаво які цифри МАУ по флоту E145/170/190 по якому все є, в противагу Антонову в якого нічого нема.
 

Аватар користувача
stailker
Member
Member
 
Повідомлень: 891
З нами з:
27 лютого 2016 11:49

Re: Про Ан-148

Повідомлення stailker » 26 червня 2017 13:09

Россия прекратит производство самолетов Ан-148


Как сообщил на своем сайте Издательский дом "Коммерсантъ" со ссылкой на агентство "РИА "Новости", Россия прекратит производство ближнемагистрального самолета Ан-148 после того, как завершит строительство последних двух машин на Воронежском авиастроительном объединении (ВАСО). Об этом сообщает источник в российской авиационной отрасли.

«Большой интерес был к Ан-148, который делался в Воронеже. Интерес проявили как гражданские авиакомпании, так и Министерство обороны. К сожалению, политика оказалась сильнее разума и ранее сложившегося режима взаимоотношений. В Воронеже доделывают последние пару машин, и дальше судьба машины в России развиваться не будет»,— заявил собеседник агентства.
 

Аватар користувача
Adam
Global Moderator
Global Moderator
 
Повідомлень: 30138
З нами з:
22 лютого 2006 21:35
Звідки: Київ, Україна

Re: Про Ан-148

Повідомлення Adam » 26 червня 2017 13:22

СМИ сообщили об отказе России от производства украинских самолетов Ан-148

Воронежский авиазавод намерен завершить производство по лицензии украинских самолетов Ан-148. Об этом сообщает RNS со ссылкой на источник в «Ростехе».​

Окончательно производство будет свернуто после достройки двух последних машин. «К сожалению, политика оказалась сильнее разума и ранее сложившегося режима взаимоотношений. В Воронеже доделывают последнюю пару машин, и дальше судьба Ан-148 в России развиваться не будет», — сообщил источник.

Самолет Ан-148 был разработан киевским конструкторским бюро компании «Антонов». В производстве он находится с 2009 года. Строительство Ан-148 велось на двух заводах — заводе «Антонов» на Украине и Воронежском авиационном заводе (ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество»). Всего было произведено порядка 50 машин. Однако после ухудшения отношений России и Украины производство Ан-148 оказалось затруднено.

В Объединенной авиастроительной компании в 2015 году согласно годовому отчету компании было принято решение о заморозке производства самолета и прекращении его выпуска с января 2018 года. «Считать целесообразным прекращение производства самолетов Ан-148 с 01.01.2018 и поручить исполнительным органам ПАО «ОАК» подготовить план мероприятий, необходимых для закрытия производства», — говорится в годовом отчете компании за 2015 год.

В 2016 году директор Воронежского авиазавода Дмитрий Пришвин сообщил, что предприятие испытывает сложности с производством украинских самолетов, связанные с политической обстановкой, однако завод намерен продолжать их строительство. Проблемы сегодня связаны со взаимоотношениями с Украиной. На уровне промплощадок у нас достаточно нормальные отношения, в целом вопросы решаются. Надеемся, мы еще будем собирать Ан-148. Прежде всего, потому что у эксплуатантов есть к этим машинам интерес. Ведутся переговоры об их поставках», — заявил Пришвин.

В 2016 году выпуск самолетов из-за разрыва связей с Россией прекратила также Украина. Причиной стало отсутствие российских комплектующих. Как сообщал в сентябре 2016 года телеканал «112 Украина», производство самолета компания «Антонов» решила возобновить, после того как будет найдена замена для поставок из России.
Зображення

"Краще жити у цирку, ніж у концтаборі!"
"Поєднаємо патріотизм зі здоровим глуздом!"
 

Аватар користувача
Adam
Global Moderator
Global Moderator
 
Повідомлень: 30138
З нами з:
22 лютого 2006 21:35
Звідки: Київ, Україна

Re: Про Ан-148

Повідомлення Adam » 26 червня 2017 23:47

Воронежский авиазавод опроверг сведения о прекращении производства Ан-148

Никаких изменений в контракт с Минобороны по производству украинских самолетов Ан-148 не было, их выпуск будет зависеть от наличия заказчиков. Об этом телеканалу «Вести-Воронеж» сообщил представитель пресс-службы Воронежского авиазавода.

По его словам, в рамках контракта в 2017 году осталось произвести три самолета Ан-148, а в следующем году — еще два. В настоящее время «ведутся переговоры с Анголой и Индией», отметил представитель пресс-службы.
Зображення

"Краще жити у цирку, ніж у концтаборі!"
"Поєднаємо патріотизм зі здоровим глуздом!"
 

Аватар користувача
stailker
Member
Member
 
Повідомлень: 891
З нами з:
27 лютого 2016 11:49

Re: Про Ан-148

Повідомлення stailker » 27 червня 2017 09:23

«Ростех» опроверг информацию о прекращении производства Ан-148
===

скоро Ростех ознакомит нас с планом выпуска Ан-148 с раскладом по месяцам, или уже опубликовал план-график производства Ан-148 на 2018 год,
а также пакет твёрдых контрактов, под которые производство Ан-148 будет продолжено.
 

Аватар користувача
Adam
Global Moderator
Global Moderator
 
Повідомлень: 30138
З нами з:
22 лютого 2006 21:35
Звідки: Київ, Україна

Re: Про Ан-148

Повідомлення Adam » 27 червня 2017 17:45

Вместе с Ан-148 воронежский авиазавод рискует потерять половину выручки

​Приостановка надолго​

Производство российско-украинского самолета Ан-148 на предприятии «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) приостановят из-за отсутствия заказов, сообщил РБК источник в этой компании. Это подтвердил источник в Объединенной авиастроительной корпорация (ОАК). По словам собеседников РБК, основные причины отсутствия спроса на Ан-148— «необоснованное удорожание» самолетов и высокая вероятность срыва исполнения заказа.

О прекращении Россией производства Ан-148 в понедельник, 27 июня, сообщили РИА «Новости» и RNS со ссылкой на собственные источники в авиационной отрасли. Собеседники агентств назвали причиной этого неблагоприятный «режим взаимоотношений» между Россией и Украиной. На следующий день ВАСО эту информацию опровергло. У завода есть действующий контракт с Минобороны, подчеркнули в пресс-службе ВАСО. «По нему в этом году осталось сдать три самолета Ан-148, в следующем — еще два», — отметили в пресс-службе. Будет ли продолжен выпуск Ан-148, зависит от того, найдут ли на самолет «данного типа заказчики или нет».
Ан-148 — созданный в украинском АНТК им. О. К. Антонова ближнемагистральный самолет с украинскими двигателями Д-436-148 производства предприятия «Мотор Сич». Свой первый полет Ан-148 совершил в декабре 2004 года. Серийное производство началось в июне 2009-го на Украине и в России (по лицензии). По данным газеты «Коммерсантъ», в 2012 году стоимость одного самолета составляла около $30 млн. Всего выпущено около 50 таких машин, из них около 30 — в России. ​Пик производства пришелся на 2013 год, тогда было выпущено 9 самолетов. После 2014 года Россия перестала производить самолеты для авиакомпаний, а основными заказчиками стали МЧС, Минобороны и управделами президента, сообщил РБК источник в ОАК.

Главный партнер по проекту с украинской стороны — киевское ГП «Антонов». С российской — Объединенная авиастроительная корпорация в лице воронежского завода ВАСО. К производству Ан-148 привлечены десятки других российских и украинских предприятий, сказал РБК главный редактор отраслевого портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.

Объем сделанного в 2013 году заказа Минобороны — 15 самолетов (стоимость контракта составила около 18,4 млрд руб.), больше заказов нет и, скорее всего, не будет, говорит собеседник РБК в ВАСО и подтверждает источник в ОАК. Ожидается, что исполнение этого договора будет завершено в следующем году, подтвердил РБК источник в ОАК. Информация о приостановке выпуска Ан-148 в 2018 году также содержалась в отчете ОАК за прошлый год.

Контракт с Минобороны на 15 самолетов Ан-148 — действительно последний у ВАСО по этому типу машин, сообщили РБК в пресс-службе воронежского завода.

Большие риски

Одна из причин отсутствия заказов на Ан-148 — это «необоснованное удорожание» его производства, отмечают оба собеседника РБК.

После введения Украиной в 2014 году санкций в отношении России в сфере ВПК возникли сложности с поставкой необходимых для производства лайнера комплектующих, рассказал источник в ВАСО. В результате украинские комплектующие поставлялись через третьи страны. «Как следствие — производство Ан-148 стало намного дороже», — говорит собеседник РБК. Через какие страны поставлялись комплектующие, источник не уточнил.

Поставки через страны-посредники — обычная мировая практика обхода санкций, отметил исполнительный директор портала Aviaport.ru Олег Пантелеев. В Иране на протяжении 10 лет, в течение которых действовали санкции ООН, эксплуатировалось большое количество самолетов западного производства, напомнил Пантелеев. «В том числе Boeing и Airbus, которые благополучно получали запчасти. И время от времени возникали ситуации, когда крупные американские корпорации ловили на том, что их комплектующие оказывались у Ирана», — сказал Пантелеев.

«Какие-то вещи [в Ан-148] удалось заменить, но проблему с ценой это не решило: к примеру, шасси украинского производства заменили на российское. Оно стало лучше, но в полтора раза дороже», — добавил источник РБК в ОАК.

Другая причина отсутствия заказов на Ан-148, как отмечают источники РБК, — высокая вероятность срыва исполнения контрактов из-за тех же проблем с комплектующими.

«Всегда есть риск того, что мы, что-то подписав, не выполним заказ, как произошло с Минобороны. Ведомство пока претензий не предъявляло, однако заказывали самолеты военные еще в 2013 году, а завершить контракт ОАК должен был в этом году. Интеллектуальные права на Ан-148 принадлежат Украине: у них вся документация на самолет», — объяснил источник из ОАК.

Непростые альтернативы

В феврале 2017 года «Коммерсантъ» со ссылка на слова замминистра обороны России Юрия Борисова написал, что после катастрофы Ту-154 над Черным морем Минобороны для обновления своего пассажирского авиапарка выбрало самолёты Ту-214 и Ан-148 и что производство Ан-148 на мощностях ВАСО по этой причине планировалось заметно увеличить.

РБК ожидает ответа на соответствующий запрос от Минобороны.

«Что касается заявления замминистра обороны [Юрия Борисова] о замене устаревших Ту-154 и Ту-134 на самолёты Ту-214 и Ан-148, то к нам пока никаких конкретных обращений не поступало», — заявили РБК в пресс-службе ВАСО.

В статье «Коммерсанта» также сообщалось, что в 2015 году производство Ан-148 принесло воронежскому предприятию заметную часть выручки — 4,4 млрд из 10,3 млрд руб.

Как сообщает агентство «Регнум», проект Ан-148 в последние годы стал наиболее прибыльным для воронежского предприятия. Так, в соответствии с отчетностью завода за 2016 год, 3,11 млрд рублей из 6,44 млрд рублей выручки ВАСО получило от производства Ан-148.

Тем не менее в ВАСО сохраняют оптимизм. «Никто не говорит, что за эти два года никто не закажет этот самолет», — заявили РБК в пресс-службе предприятия. Кроме того, там рассчитывают, что заказы на Ил-96, Ил-96-400М и Ил-112В восполнят «финансовый пробел» от возможной приостановки производства Ан-148. «Но для начала надо построить опытный образец Ил-112В, плюс все зависит от того, сколько Министерство обороны закажет таких самолетов», — уточнил представитель завода.

Прекращение производства Ан-148 не станет ударом для Объед​иненной авиастроительной корпорации, говорит источник РБК в ОАК. «В последнее время выпускается всего 2-3 самолета в год», — отметил собеседник. Воронежский авиастроительный завод после прекращения производства Ан-148 сконцентрируется на строительстве самолетов Ил-96 и Ил-112, подтвердил источник в ОАК.

Опрошенные РБК эксперты из авиационной отрасли считают, что прекращение производства Ан-148 не критично для России. Альтернативой Ан-148​ может стать Sukhoi SuperJet, считает председатель редакционного совета журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Комаров. Несколько лет назад самолеты Ан-148 эксплуатировались компанией «Россия», которая вошла в состав «Аэрофлота». Затем компания от их эксплуатации отказалась и самолеты продала. Сейчас их используют «Саратовские авиалинии». Чтобы полностью перенести производство Ан-148 в Россию, нужен большой портфель заказов, объяснил Комаров.

Гендиректор ассоциации гражданской авиации «Аэропорт» Виктор Горбачев считает, что Ан-148 не стоит заменять «Сухим», который на 85% состоит из иностранных комплектующих. «Ту-154 пока рано списывать со счетов», — считает Горбачев. Через несколько лет, напоминает Горбачев, российский авиапарк может пополнить другой российский гражданский самолет нового поколения — МС-21, который разработан на Иркутском авиазаводе.
Зображення

"Краще жити у цирку, ніж у концтаборі!"
"Поєднаємо патріотизм зі здоровим глуздом!"
 

Аватар користувача
stailker
Member
Member
 
Повідомлень: 891
З нами з:
27 лютого 2016 11:49

Re: Про Ан-148

Повідомлення stailker » 27 червня 2017 22:42

В 2016-м Антонов подписал с государством контракт на поставку трех модификаций Ан-148 и производство беспилотного комплекса для Минобороны Украины. Также сообщалось, что военное ведомство готово купить три самолета Ан-178, а после проведения импортозамещения российских комплектующих - шесть Ан-70.

http://biz.liga.net/all/transport/inter ... an-132.htm
 

Аватар користувача
stailker
Member
Member
 
Повідомлень: 891
З нами з:
27 лютого 2016 11:49

Re: Про Ан-148

Повідомлення stailker » 06 липня 2017 13:28




Ан-148: "Цей лiтак ми не можемо зробити самостійно"



«Цей лiтак ми не можемо зробити самостійно», - сказал премьер-министр Украины Янукович во время посещения ГП "Антонов" в далеком 2004 году, когда проходила торжественная церемония выкатки первого летного прототипа регионального пассажирского Ан-148. С тех пор власть в Киеве сменилась, но сказанные Виктором Федоровичем слова не потеряли своего значения и смысла.

Ан-148 поступил в эксплуатацию в 2009 году. «Россия - наш главный, стратегический партнер по этой программе», - утверждал тогдашний руководитель фирмы "Антонов" Дмитрий Семенович Кива. Рынок сбыта оценивался им в 590 машин до 2020 года, включая 280 в страны СНГ. По факту, товарной продукцией сегодня обеспечена лишь малая часть платежеспособного спроса на воздушные суда регионального класса нового поколения. А ведь еще есть рынок военно-транспортной модификации (Ан-178) – дополнительно 400 единиц. Словом, работы было много, и ее с лихвой хватило бы не только ведущим авиазаводам двух некогда дружественных государств… если бы не разлад, что случился между ними в 2014 году.

Ан-148 – отличный самолет, во многом опередивший свое время. На борту машины установлено 87 вычислительных машин и 58 цифровых систем, налажено более 35 тысяч информационных связей, контролируется более 4 тысяч различных параметров. «Сто-сорок-восьмой» стал первым пассажирским лайнером, разработанным на территории бывшего Советского Союза в среде цифровых технологий (и вторым в мире после Boeing 777). Конструкторы ОКБ имени Олега Константиновича Антонова «нарисовали» более 164 тысяч 3D-моделей. Выполняя чертежи в системах Parametric CADDS’5 v12.0 и Optegra 6.0, они использовали триста новейших в то время рабочих станций Hewlett Packard HP C3000 и HP C3600 Visualize. Дабы ускорить процесс выпуска конструкторской документации Ан-148, компьютерные классы функционировали в две смены. Кроме того, «Антонов» задействовал еще полторы тысячи персональных ЭВМ на базе процессоров Intel Pentium.

Путем оказания инженерных и консультационных услуг иностранным заказчикам, а также перевозки крупногабаритных грузов сверхтяжелыми Ан-124 и Ан-225 авиапредприятия в составе конструкторского бюро, ОКБ им. О.К. Антонова сумело заработать достаточные средства в твердой валюте. Они пошли на обновление рабочих мест, которые были оснащены по последнему слову техники. Многие же другие предприятия украинского авиапрома «застряли» на технологическом укладе восьмидесятых годов прошлого века. Поэтому Генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев решил привлечь к проекту только тех, кто соответствовал современным требованиям, а остальную работу распределял между иностранными предприятиями, стремясь обеспечить максимальную конкурентоспособность перспективного самолета.

По состоянию на 2010 год, в программе Ан-148 принимали участие следующие страны (предприятий): Азербайджан (1), Великобритания (4), Германия (9), Белоруссия (2), Италия (1), Казахстан (2), Канада (2), Нидерланды (3), Россия (160), США (16), Узбекистан (1), Украина (34), Франция (5) и Швейцария (1). Всего 241 компания из четырнадцати стран.

Позднее, когда началась работа по военно-транспортному Ан-178 с полезной нагрузкой 15 тонн, распределение потребного объема работ предполагалось распределить между Украиной (41%) и Россией (53%). Производственная кооперация фактически повторяла таковую по Ан-148, коль скоро обе модели принадлежали одному семейству и имели высокую унификацию (по крылу и оперению 85%, силовой установке 90%, БРЭО и обще-самолетные системы 80%).

Распределение ролей

Российские участники проекта Ан-148 расположены в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Нижнем Новгороде, Ульяновске, Уфе, Омске, Орехово-Зуево, Томилино, Дербенте, Арзамасе, Каменск-Уральском, Раменском и других населенных пунктах. Работы по маршевой и вспомогательной силовым установкам выполняют «Салют», УМПО, НПО «Топливная аппаратура», «Техприбор», системам жизнеобеспечения - «Наука», «Интехавиа», «Теплообменник», «Респиратор», «Звезда», пассажирскому салону - «Волна» и ВАСО, шасси – «Гидромаш» и Ярославский Шинный Завод, системам управления - МИЭА. А самое большое число российских предприятий задействовано по бортовому радиоэлектронному оборудованию: УКБП, «Утес», МИЭА, «Авиаприбор», «Аэроприбор-Восход», НИИКТП, СКБЧМ, ВНИИРА-Навигатор», «Прибор», «Спектр», «Темп-Авиа», «УПГБ-Деталь», Раменское ПКБ, «Волна», «Полет», Завод им. Петровского, «ЛЕС» и другие. Современный тренажер для летчиков с системой подвижности разработал и построил петербуржский «Транзас».

После распада Советского Союза на территории Украины остались два крупных авиастроительных завода - в Киеве и Харькове. По задумке руководства «Антонова», проект Ан-148 должен был помочь объединению их в единый производственный комплекс, построенный по современному принципу. По сути, речь шла о постепенном превращении харьковского завода ХГАПП из финалиста в поставщика агрегатов и сборок для киевского «Авианта», который в перспективе стал бы единственным поставщиком готовой продукции. Практическая реализация задумки шла тяжело ввиду отсутствия средств на модернизацию и сопротивления директоров ХГАПП, стремившихся сохранить на заводе сборочную линию созданных ранее самолетов Ан-74 и Ан-140.

Что касается «Авианта», то в конце прошлого века здесь, продолжая сборку турбовинтового Ан-32 (крайние машины ушли украинским госструктурам и ВВС Ирака), готовились к серийному выпуску военно-транспортного самолета следующего поколения Ан-70. Когда-то, здесь построили начальную партию «Русланов» (затем Ан-124 освоил ульяновский «Авиастар») и уникальный сверхтяжелый Ан-225 "Мрия". Однако, в конце прошлого – начале нынешнего века «Авиант» практически функционировал в режиме опытного производства по программам ГП «Антонов», а выйти на серийное строительство Ан-70 не получалось из-за нехватки финансирования.

Попытка возобновления практики если не полномасштабного, то, по крайней мере, хотя бы мелкосерийного выпуска авиатехники была предпринята в начале нынешнего века на основе программы самолета нового поколения Ан-148. Размерность машины выбиралась с таким расчетом, чтобы на его базе создать широкое семейство самолетов - пассажирских, грузовых, военно-транспортных и специального назначения - которое бы позволило повысить серийность за счет суммирования спроса по каждому из составляющих.

Вместе с тем, низкая производительность украинских авиазаводов заставляла руководство ОКБ ограничивать свои амбиции «региональным сектором»: максимальный взлетный вес самолетов семейства варьировался в пределах 35-60 тонн. Покушаться «на большее» мешали опасения, что организация выпуска более крупной авиатехники снова (как в случае Ан-70) «нарвется» на проблему слишком высокой трудоемкости и стоимости, которую невозможно будет «потянуть» в реальных «постсоветских» экономических условиях.

Летные испытания на двух прототипах Ан-148 показали, что чисто технически машина состоялась: опытные самолеты продемонстрировали высокие летно-технические характеристики. Они позволяли надеяться на прибыльный характер эксплуатации будущей серийной продукции в составе российских и украинских авиакомпаний даже в условиях открытой конкуренции с продукцией канадской фирмы Bombardier и бразильской Embraer. При этом базовый Ан-148-100 и удлиненный Ан-148-200 (Ан-158) показывали расход топлива на уровне (и даже немного лучше) чем CRJ-900/1000 и ERJ-175/190, превосходя зарубежные модели по взлетно-посадочным возможностям (особенно в части полетов с грунтовых, заснеженных аэродромов и т.п.). С учетом последнего обстоятельства, Ан-148/158 получал важное преимущество с точки зрения эксплуатации на постсоветском пространстве, и, особенно, в России, что позволяло надеяться на повышенный интерес именно со стороны российских эксплуатантов.

Лицензионный выпуск в России

На рубеже веков высшее политическое руководство и России, и Украины высказывало заинтересованность в организации взаимовыгодного сотрудничества в области самолетостроения на основе традиционных связей, сложившихся во времена СССР. Правда, Кремль постепенно осознавал, что в силу нарастающих противоречий, как с Западом, так и с набирающим популярность на Украине "националистическим" движением, работы по военной тематике имеет смысл постепенно сосредотачивать на собственных предприятиях, а украинские переводить с военной на гражданскую. Проиллюстрировать подход Москвы можно на примере сознательного выбора в пользу модернизации стратегического военно-транспортного Ил-76, несмотря на наличие на тот момент более продвинутой в техническом отношении совместной разработки - Ан-70, правда, ещё не доведенной по тактико-техническим показателям до требований ТЗ Минобороны.

Сохранить взаимовыгодную кооперацию между двумя странами можно было при помощи совместного производства Ан-148. Собственно, об этом открыто заявил Владимир Владимирович Путин на своей первой встрече с Юлией Владимировной Тимошенко 19 марта 2005 года в Киеве. То есть Россия была готова сохранять и развивать сотрудничество с Украиной в области производства высокотехнологичной продукции и, заметьте, это было озвучено президентом всего лишь через 4 месяца после «Оранжевой революции».

Помимо линии финальной сборки на «Авианте», по межправительственному решению была создана вторая - на Воронежском Самолетостроительном Обществе (ВАСО). Отметим, что освоение Ан-148 обещало увеличить загрузку предприятия, сохранить рабочие места, а также помочь заводчанам с освоением новых технологических процессов, которые привносил на предприятие весьма передовой украинский проект. Например, воронежцы уделили большое внимание изготовлению деталей планера из композиционных материалов с применением отечественных смол и технологий. В последующем опробованные на Ан-148 технологии пригодились в освоении производства близкого по размерности военно-транспортного самолета Ил-112В, активная разработка которого началась на АК "Ильюшин" в конце прошлого десятилетия.

Серьезное сопротивление российско-украинскому проекту оказали тогдашнее руководство Компании "Сухой" и их многочисленные сторонники во власти, продвигавшие собственную разработку - стоместный Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100), также известный по первоначальному называнию Russian Regional Jet (RRJ). Чисто технически, объединить «суховский» и «антоновский» проекты оказалось невозможно. Поэтому сторонники российско-украинской кооперации пытались «развести» их на «безопасное расстояние», отчасти и путем повышения вместимости основной модификации RRJ - отказ от вариантов RRJ 60 и RRJ 75 в пользу RRJ 100.

Всемерно поддерживая SSJ 100, Кремль «вступался» за Ан-148 только лишь в самые критические моменты. Фактически, высшее политическое руководство проводило линию на поддержание «здоровой конкуренции» между двумя коллективами конструкторов и ассоциированных с ними авиазаводов и финансовых институтов. Считалось, что поддержание конкурентной среды стимулирует московских и киевских проектантов на лучшую работу во благо развития традиционных школ отечественного авиастроения.

Производство в Воронеже

Первый Ан-148 российской сборки взлетел через четыре с половиной года после начала летных испытаний украинского прототипа. Церемонию передачи борта RA-61701 авиакомпании "Россия" посетил заместитель председателя Правительства РФ Сергей Борисович Иванов. Рейсы с пассажирами на борту по маршруту "Санкт-Петербург - Москва" выполнялись начиная с 24 декабря 2009 года. Посещая ВАСО 18 января 2010 года, Владимир Владимирович Путин осмотрел очередной серийный Ан-148. Тогда средства массовой информации опубликовали снимки в кабине самолета: место командира воздушного судна занимал Путин, второго пилота – президент Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Иннокентьевич Федоров. Несомненно, высшим руководством страны этот проект тогда воспринимался как предмет гордости и показатель развития российско-украинских производственных связей.

В настоящее время российскими авиакомпаниями эксплуатируется порядка десяти Ан-148 и еще восемнадцать - СЛО "Россия", Министерствами обороны и чрезвычайных ситуаций. Ан-148 российской сборки выполняют полеты в составе авиакомпаний "Ангара" и "Саратовские Авиалинии"; продолжается передача ранее эксплуатируемых авиакомпанией «Россия» самолетов другим операторам. За это время повысить конкурентоспособность самолета на рынке удалось благодаря перекомпоновке салона с увеличением числа кресел с 75 до 80. Правительственные структуры пользуются пассажирскими вариантами самолета, дооборудованными согласно своей специфике. Несколько машин киевской сборки летают в Украине и Северной Корее. Кроме того, шесть удлиненных Ан-158 (первоначальное обозначение Ан-148-200) выполняют полеты в составе кубинской авиакомпании Cubana. Они были заказаны и поставлены на Кубу воронежской лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко." на правах аренды, с использованием кредитных ресурсов российских банков (ВЭБ и др.) под суверенные гарантии приобретающей страны.

И вот, согласно поступающей из Воронежа информации, начиная со следующего года производственная линия Ан-148 там может быть законсервирована. В первую очередь, это связано со сложностью укомплектования вновь построенных самолетов по причине резкого ухудшения российско-украинских отношений. В частности, в отношении нашей страны киевским режимом введены односторонние экономические санкции. Кроме того, действует запрет на продажу украинскими предприятиями комплектующих для техники, которая приобретается российскими государственными заказчиками.

Следует отметить, что срывы сроков поставки комплектующих украинского производства отмечались с самого начала производства Ан-148 в Воронеже. Государственный переворот 2013 года только усугубил ситуацию. Особенно острая проблема возникла со стойками шасси производства украинского предприятия «Южмаш». Пришлось экстренно осваивать их выпуск в Нижнем Новгороде.

Отдельные попавшие под эмбарго комплектующие удалось заместить деталями российского производства, что позволило поддерживать выпуск авиатехники вплоть до настоящего времени, пусть и ниже изначального плана. Ожидается, что после достройки очередной пары самолетов в текущем году, будет приниматься решение о целесообразности продолжения производства Ан-148 на ВАСО. Высказывается мнение, что при нынешнем уровне отношений с Украиной нам лучше сосредоточится на российских разработках и международных проектах со странами, которые, в угоду политическому популизму не практикуют методы отказа от взаимовыгодных проектов в ущерб собственной высокотехнологичной промышленности.

Между тем, потребности эксплуатирующих организаций в Ан-148 и Ан-158 удовлетворены далеко не полностью. В частности, дополнительное число машин готовы приобрести российские правительственные структуры, а также таковые третьих стран (в частности, Северной Кореи) коим западная авиатехника недоступна. Согласно сообщениям официальных представителей силовых органов, закупки самолетов данного семейства рассматриваются при составлении новой Государственной Программы Вооружений на период 2018 - 2025 гг.

Военно-транспортный Ан-178

Семейство самолетов типа Ан-148 включает удлиненный вариант – Ан-158, а также версию для деловой авиации - Ан-168 и рамповый военно-транспортный Ан-178. Испытания последнего ведутся с 2015 года, причем, опытная машина выставлялась на аэрокосмических салонах Dubai Airshow 2015, Ле Бурже (Франция, 2015г.), Фарнборо (Великобритания, 2016г.).

Азербайджанская авиакомпания Silk Way Airlines выдала ГП «Антонов» твердый контракт на десять Ан-178 в гражданском исполнении. Кроме того, предварительные соглашения по машине подписаны с несколькими китайскими и арабскими клиентами, в том числе по совместному выпуску товарной продукции. Согласно утверждениям разработчика, в производственной кооперации по данной программе "задействовано порядка двухсот компаний из четырнадцати стран" (напомним, что в отношении Ан-148 говорилось о 241 фирме все тех же четырнадцати стран мира, причем доля украинских и российских превышала 90%).

То есть, без российского участия наладить производство и Ан-178 где-либо за пределами Украины невозможно, коль скоро базовый Ан-148 изначально создавался как кооперационный проект между двумя нашими странами. Представляется, что лучшим решением для всех станет восстановление отношений между Украиной и Россией до прежнего высокого уровня, существовавшего до известных событий 2013-2014гг. Но надежды на такой исход уже практически не осталось.

Расставляя точки над «i»

Завершая статью, мы постараемся языком, понятным для простых людей без обширных знаний в области авиации и далеких от политики, разъяснить ситуацию, создавшуюся между Россией и Украиной в стратегических областях экономики, коими, безусловно, является производство военной и гражданской авиатехники. Как было отмечено выше, киевским режимом введены односторонние санкции по отношению к нашей стране, включая запрет украинским предприятиям на поставку комплектующих для техники, закупаемой госструктурами. Что касается поставок по коммерческим контрактам, как такового запрета пока нет. Данное положение позволило продолжить выполнение межправительственного соглашения по оснащению авиакомпании Cubana de Aviacion самолетами Ан-158 украинской сборки с использованием финансовых ресурсов Российской Федерации по линии лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» Соответственно, российские комплектаторы отгрузили в адрес «Авианта» все необходимое для завершения строительства самолетов для авиаторов Острова Свободы.

Вместе с тем, украинские политики и националистические движения все чаще и острее ставят вопрос о прекращении всяческого сотрудничества с Российской Федерацией, включая отказ от покупки российских материалов и комплектующих. Сам факт наличия такой угрозы распугал практически всех потенциальных заказчиков. Мало кто хочет, купив самолет, в какой-то момент остаться без запчастей и техподдержки. Применительно же к «Антонову» и «Авианту», принятие требований националистов грозит разрывом сложившейся производственной кооперации, что сделает невозможным дальнейший выпуск самолетов семейства Ан-148 ни в России, ни на Украине. Напомним, что из 241 поставщика по данной программе 160 – российские. Пока что киевский режим не принял соответствующего решения, и строительство очередных крылатых машин семейства Ан-148 на заводе «ВАСО» продолжается. Более того, на этапе практической реализации находится вопрос о продолжении строительства Ан-158 для Кубы, а также выполнения недавно размещенного заказа иракской авиакомпании.

Когда бывший премьер-министр Украины сказал свою знаменитую фразу «Цей лiтак ми не можемо зробити самостійно», он, по всей видимости, имел в виду невозможность серийного строительства товарных экземпляров Ан-148/158/168/178 с полным отказом от импорта материалов, комплектующих и технологий иностранных государств. Ключевое слово здесь – «самостійно», в который нынешними политиками Украины порой вкладывается особый, до конца понятный только им самим, смысл.

В.Карнозов, Р.Гусаров
 

Поперед.

Повернутись до Авіація та ППО

Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 3 гостей