Про АНТК ім. Антонова

Модератори: Global Moderators, News

thrary
Member
Member
 
Повідомлень: 2977
З нами з:
06 квітня 2006 19:40

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення thrary » 02 липня 2018 18:16

Josiah написав:От що-що, а "Антонов" потрібно приватизувати


А що там є що приватизувати? Закінчать обслуговувати індійські АН і можна його сміло закривати.
 

Аватар користувача
Adam
Global Moderator
Global Moderator
 
Повідомлень: 31456
З нами з:
22 лютого 2006 21:35
Звідки: Київ, Україна

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення Adam » 02 липня 2018 19:27

Гадаю, що буде доцільно виокремити! :yes:

В "Антонові" пояснили, в чому складність "дерусифікації" літаків
Понеділок, 2 липня 2018, 12:59

Держпідприємство "Антонов" має намір вже у 2019 році запустити серійне виробництво літаків без російських деталей, але є невирішена проблема.

Про це в інтерв'ю LIGA.net повідомив президент ДП Олександр Донець.

За його словами, йдеться про повітряні судна Ан-158 і Ан-178.

"На найближчу перспективу завдання номер один - запустити серійне виробництво. Зокрема, почати випуск літаків Ан-158 та Ан-178", - сказав Донець.

За його словами, зараз у збиральному цеху "Антонова" стоїть лінійка Ан-158 в різному ступені готовності, які в найближчі півроку-рік будуть оснащені бортовим електронним обладнанням вітчизняного та західного виробництва.

"158-а машина сертифікована, експлуатується, але з російськими комплектуючими і матеріалами. Їх потрібно замінити, провести з новим обладнанням цикл не тільки стендових випробувань, але і льотних. Це досить великий обсяг - близько 35% від загальної кількості випробувальних робіт, які проводяться на абсолютно новій, створеній з нуля машині", - пояснив Донець.

Він додав, що нова комплектація літака сформована на 80%, а щодо решти 20%, які потребують заміни компонентів, йдуть переговори. Серед основних проблем в переговорному процесі глава "Антонова" зазначив вимогу постачальників гарантій від виробника, які "Антонов" надати не може.

"Зокрема, потрібні банківські гарантії за категорією 3А, а в Україні діє категорія 2В. Крім того, ми повинні протягом 4-5 років викупити до 40 комплектів устаткування, що замовляється. Таких гарантій ми надати не можемо. Тому переговорний процес досить складний. Наприклад , умови поставки однієї з ключових систем обговорюються вже півроку. Але, думаю, ми знайдемо рішення", - пояснив Донець.

За словами президента "Антонова", перший серійний Ан-158 має бути зібраний у 2019 році.

"Реально запустити виробництво в наступному році. Зараз потрібно укласти відповідні договори з постачальниками, внести передоплату. Термін виготовлення комплектуючих в іноземних компаній - від 6 до 9 місяців. Потім протягом півроку буде проходити доопрацювання літака, півроку ми відводимо на випробування, потім - отримання сертифікату в Державіаслужбі. Але ці процедури будуть виконуватися паралельно зі збиральними процесами на виробництві", - сказав Донець.

Він також повідомив, що крім Ан-158 "Антонов" готує виробництво Ан-178, оскільки ці літаки мають високу ступінь спільності конструкції.

"Ми також працюємо над максимальною уніфікацією систем, які будуть встановлюватися замість російських на літаках сімейства. Радіозв'язковий комплекс, електрообладнання, системи навігації, управління, автопілоту мають бути уніфіковані на 80%. У залежності від наявності замовлень стане зрозуміло, який з літаків у нової комплектації - Ан-158 або Ан-178 - першим пройде програму випробувань", - зазначив керівник "Антонова ".
Зображення

"Краще жити у цирку, ніж у концтаборі!"
"Поєднаємо патріотизм зі здоровим глуздом!"
 

Аватар користувача
stailker
Member
Member
 
Повідомлень: 1057
З нами з:
27 лютого 2016 11:49

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення stailker » 14 липня 2018 08:02

Почитайте хотелки страны емель



Just business? Есть ли место авиационному компромиссу между Украиной, Беларусью и Россией?

© Сергей Кузнецов
Лишь на первый взгляд соседняя Беларусь кажется неплохим местом, где можно разместить производства, чтобы вывести их из контекста украино-российского противостояния и из-под связанных с ним взаимных санкций. Тем более что официальный Минск из-за хронической нехватки денег рад любым инвесторам. Однако буквально накануне мы увидели, как украинский олигарх Вячеслав Богуслаев лишился принадлежавшего ему (пусть на 60%) Оршанского авиаремонтного завода.

Белорусское государство решением Лукашенко просто вернуло его в свою собственность, а о какой-либо компенсации Богуслаеву речь даже не шла, наоборот, с него пытались "снять" дополнительную неустойку за "нарушение условий инвестиционного договора". В Беларуси это никого не удивило: конфискация предприятий у иностранных инвесторов — там распространенное явление, некоторые заводы белорусская власть умудрялась по несколько раз сперва продать инвесторам, а потом забрать обратно. Удивляет другое — готовность предпринимателей, в том числе украинских, затевать новые проекты в Беларуси, несмотря на очевидный риск потери своих активов.

Кто хочет вернуть "Руслан"?

Соседняя Беларусь уже не первый год успешно извлекает разнообразные выгоды — экономические и политические — из конфликта между Украиной и Россией. Теперь благодаря этому конфликту страна сможет получить на своей территории и полноценное авиационное производство. Просто здесь совпадают интересы украинского и российского бизнеса, желающего возобновления производства самых популярных самолетов Ан, но не имеющего возможности это сделать в условиях фактической войны.

В начале июня в российских и украинских СМИ разгорелся заочный спор авиастроителей России и Украины. Спорили о том, можно ли возобновить производство легендарного Ан-124 "Руслан", самого грузоподъемного в мире серийного грузового самолета. 3 июня генеральный директор ПАО "Ил" и вице-президент по транспортной авиации ПАО "ОАК" Алексей Рогозин заявил, что производство самолетов сверхтяжелого класса Ан-124 "Руслан" может быть перезапущено, ведь две трети этих самолетов, по его словам, были построены на заводе в Ульяновске. Сейчас задача предприятия — текущий ремонт "Русланов". Ну а новый запуск производства, по его словам, — задача решаемая, но крайне непростая.

В том же духе высказался командующий военно-транспортной авиацией РФ Владимир Бенедиктов. Он заявил, что Ан-124 был самолетом, опередившим свое время, и вопрос о запуске новой линии этих гигантов все еще актуален и рассматривается его ведомством. Более того, Бенедиктов считает, что Ан-124 нельзя назвать полностью украинской разработкой, поскольку над созданием "Руслана" трудилась вся авиастроительная промышленность Советского Союза.

В Киеве, где в КБ имени Антонова этот самолет был создан во времена СССР, такие заявления восприняли со скепсисом — там хорошо понимают, что без участия головного КБ сами россияне с такой задачей не справятся.

"Если речь идет о модернизации, то предусматривается внесение изменений в типовую конструкцию. При этом только разработчик самолета ГП "Антонов" обладает всеми техническими знаниями и необходимой информацией о конструкции, свойствах, ресурсах, сроках службы и летной годности самолетов Ан-124-100, включая данные испытаний и анализов, необходимых для сохранения целостности конструкции", — ответила пресс-служба украинского предприятия.

Желание россиян возобновить производство понятно: сегодня в российских ВКС есть 25 единиц Ан-124, но летает лишь несколько из них. Остальные к полетам непригодны и потихоньку ржавеют на авиабазе "Сеща". Однако российские амбиции требуют иметь тяжелый транспортный самолет с межконтинентальной дальностью полета, но распространенный в России Ил-76 предназначен для десантных войск и неудачен с точки зрения транспортной авиации. Его грузовой отсек просто не позволяет перевозить технику целиком, не разбирая ее на части. В СССР дальние перевозки крупногабаритных грузов как раз и были прерогативой Ан-124.

Однако кроме желания выпускать "собственные" Ан-124, россиянам еще надо было бы иметь возможности для этого, а тут возникают проблемы. В том же Ульяновске с большим трудом воссоздали и поддерживают производство самолетов типа Ил-76. Кроме того, возобновить выпуск Ил-76 по контракту с Минобороны РФ ПАО "Ил" смогло, лишь почти в два раза превысив бюджет. И это при том, что на Ил-76 устанавливается давно проверенный и недорогой двигатель ПС-90А. Ан-124 технологически намного сложнее, но главное, в России собственного двигателя для Ан-124 нет в принципе.

С другой стороны, есть Украина, Министерству обороны которой такой самолет, как Ан-124, просто не нужен. Но он был бы востребован (да и востребован сейчас) коммерческими авиаперевозчиками, также это хороший экспортный продукт. Наконец, воссоздание производства "Руслана" дало бы Украине множество рабочих мест для квалифицированных специалистов. И компетенций для воссоздания серийного производства Ан-124 у КБ "Антонов" вполне достаточно. Но нет денег, нет заинтересованных инвесторов.

антонов колючка руслан
Сергей Кузнецов
Еще недавно…

За последнее десятилетие уже предпринимались попытки возродить производство "Русланов". В октябре 2006-го этот вопрос поднял Комитет по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской комиссии под председательством Виктора Ющенко и Владимира Путина. В августе 2007 г. было подписано соглашение о возобновлении серийного производства, а российская компания "Волга-Днепр" сообщила о планах до 2030 г. купить порядка ста модернизированных Ан-124-100М-150. Причем поставка двух первых машин была предварительно назначена на 2013 г.

Но только в июне 2008-го был готов бизнес-план проекта, его писали Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и аудиторско-консалтинговая компания Ernst&Young. Из плана следовало, что возобновлять производство самолетов Ан-124 "Руслан" имеет смысл только в том случае, если будут подтвержденные заказы не менее чем на 40 машин. Производство по бизнес-плану предполагалось наладить на ульяновском "Авиастаре" с 2012 г., выпускать по одному-два самолета в год, стоимость каждого должна была составлять 150–160 млн долл.

Начался сбор предварительных заказов. Авиакомпания "Волга-Днепр" сразу заказала 40 самолетов, Министерство обороны России — три. К 2010 г. оформились опционы еще на 61 самолет: 52 от эксплуатантов из России, остальные — от потенциальных заказчиков из Объединенных Арабских Эмиратов и Кувейта.

12 июля 2013 г. премьеры России и Украины договорились создать совместное предприятие по выпуску самолета Ан-124-100. Вскоре командующий российскими десантниками Владимир Шаманов заявил, что Россия должна иметь на вооружении ВДВ такие самолеты, как Ан-124, и что постройка Ан-124 новой серии уже начата в Ульяновске. Наконец, 17 декабря 2013-го министры в присутствии Януковича и Путина подписали соглашение о господдержке возобновления серийного производства самолетов Ан-124 с двигателями Д-18Т и их модификациями.

Но после событий 2014-го российско-украинское военно-техническое сотрудничество резко оборвалось. 15 августа 2014 г. заместитель министра промышленности РФ Юрий Слюсарь заявил, что совместный проект возобновления производства и модернизации транспортника Ан-124 "Руслан" "в связи с политической ситуацией больше не стоит на повестке дня, как и другие совместные российско-украинские проекты в авиастроении".

Однако на север от Украины и на запад от России есть одно амбициозное государство, которое хотело бы обзавестись своей авиационной промышленностью. 2 апреля 2014-го, посещая ОАО "558 Авиационный ремонтный завод" в Барановичах, Александр Лукашенко заявил о необходимости налаживать собственное производство самолетов и вертолетов. "В Беларуси должны производиться и самолеты, и вертолеты, — сказал он. — И мы должны производить у себя самолет. Какой, это ваше дело, но нужный для рынка, прежде всего, для России… Нам надо идти дальше, создавать самолет, пусть не полностью свой, белорусский, но активно участвовать с Россией, другими государствами".

Лукашенко подчеркнул, что упор должен делаться на промышленную кооперацию: "Замахиваться на то, что мы создадим полностью свой самолет, гражданский или военный, не нужно. Потому что если и создавать, то самое передовое, чтобы вооружаться, а тем более продавать на рынке. Видимо, эта ноша очень тяжелая, и мы ее не потянем. У нас для этого нет возможностей, денежных средств, да и людей. И вообще, наверное, не нужно ставить такую задачу. А вот самолеты в кооперации, допустим, с Россией и другими мы должны создавать".

Изначально изучалась возможность организовать на авиаремонтном заводе в Барановичах выпуск ремоторизованных самолетов Ан-2-100 по программе, разработанной украинским КБ "Антонов". Переоборудование Ан-2 в Ан-2-100 в основном заключается в замене поршневого двигателя турбовинтовым МС-14 производства "Мотор Сич" с трехлопастным реверсивным воздушным винтом АВ-17. Изменения в конструкции фюзеляжа минимальные. В результате стоимость ремоторизации одного самолета, по заявлению разработчика, не превысит 900 тыс. долл. Самолет по сравнению с базовой машиной получает увеличенную на 20% коммерческую нагрузку и почти в два раза большую дальность полета. Ко всему прочему, он идеален для местных авиалиний, так как способен садиться на грунтовые площадки.

Из полностью новых самолетов, пригодных для производства в Беларуси, самым перспективным выглядел Ан-38, рассчитанный на 27 мест или на 2500 кг груза и приспособленный для эксплуатации в очень тяжелых условиях. Первоначально он выпускался в Новосибирске, но потом производство Ан-38 было прекращено без объяснения причин, а технологическая оснастка уничтожена. После чего "Антонов" стал искать партнеров для возобновления производства Ан-38.

антонов жилетка
Сергей Кузнецов
Сборочная площадка без санкций

При Советском Союзе на территории БССР не строились авиационные производства. Однако в интересах Западной группы войск было создано несколько мощных авиаремонтных заводов, причем с весьма универсальным оборудованием. После распада СССР белорусы с немалой для себя выгодой наладили там ремонт и модернизацию авиатехники по заказам России и других стран. То есть технологическая база для реализации самолетостроительных амбиций Лукашенко у Беларуси имеется. Но нет соответствующих компетенций, опыта, наконец, нет рынка. Выходом здесь стала кооперация с Украиной и Россией.

24 марта 2018 г. информагентство "Лига" сообщило, что украинское предприятие "Антонов" может наладить в Беларуси ремонт, модернизацию и сборку самолетов Ан-148/158. "ГП "Антонов" и Минский завод гражданской авиации №407 (МЗГА) ведут закрытые переговоры о создании сервисного центра в Минске. В Беларуси планируется продлевать летную годность, ресурс самолетов Ан, проводить сервисное обслуживание, ремонт и сборку самолетов семейства Ан-148/158. Согласно протоколу переговоров между предприятиями, в рамках сотрудничества рассматривается возможность использования российских комплектующих, в том числе и санкционных", — говорилось в сообщении.

Проще говоря, Беларусь оказалась "нейтральной территорией", на которой украинские и российские предприятия могут вести совместную деятельность, не опасаясь санкций со стороны правительств двух стран. В частности, "Антонов", работая в Беларуси, сможет использовать своих специалистов для ремонта самолетов Ан, эксплуатируемых в РФ, а также поставлять белорусскому заводу необходимые для такого ремонта комплектующие. Ну а новые самолеты, собранные в Минске, изначально будут иметь белорусский "паспорт", и никаких проблем. Естественно, в адрес "Антонова" в Украине сразу начали звучать обвинения в том, что компания, готовясь открыть производство в белорусской юрисдикции, тем самым будет работать на усиление вооруженных сил РФ. Ведь очевидно, что российские владельцы Анов разных модификаций и будут главными клиентами белорусского завода.

Тогда, в марте, пресс-служба ГП "Антонов" подтвердила факт переговоров, но отказалась комментировать подробности проекта, сославшись на то, что окончательное решение по его реализации пока не принято.

По данным ИА "Лига", на производственных мощностях "Антонова" в Украине хранятся десять планеров Ан-148/Ан-158, находящихся на финальных стадиях производства. Но серийное производство этих самолетов на "Антонове" прекращено из-за остановки в 2014 г. военно-технического сотрудничества с РФ. С той поры поставки российских комплектующих и материалов для самолетов Ан (их доля доходила до 50%) прекратились, а наладить импортозамещение так и не вышло.

Позднее уже белорусские источники сообщили, что закрытые переговоры о создании сервисного центра в Минске (с перспективой сборочного производства) ведут три стороны: концерн "Антонов", Минский завод гражданской авиации №407 и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП). Пока предполагается, что проект будет реализован в несколько этапов. На первом этапе под руководством украинской стороны создается сервисный центр, в котором белорусские специалисты будут продлевать ресурс самолетов Ан, проводить сервисное обслуживание, ремонт и сборку Ан-148/158/178.

Второй этап — создание под Минском (куда сейчас из белорусской столицы переносится завод №407) полноценного самолетостроительного завода. Причем таких масштабов, которые позволят при необходимости собирать там в том числе и те самые Ан-124-100, возобновить производство которых хотят столь многие. И уже там, при сборке самолетов на белорусской территории, появится возможность использования российских комплектующих, в том числе и "санкционных", поставлять которые в Украину запрещено.

Неожиданно свой голос в обсуждение "белорусского" проекта КБ "Антонов" внесло российское издание "КоммерсантЪ". Оно сообщило, что российская сторона готова обеспечить поставку узлов и агрегатов для белорусско-украинского СП. Однако Москва выдвинула условие: Украина должна либо согласиться поставлять двигатели Д-18Т для эксплуатируемых Россией Ан-124 "Руслан", либо обеспечить ремонт уже имеющихся, причем на российских предприятиях. А это уже автоматически переносит вопрос в политическую плоскость, поскольку 21 марта Кабинет министров Украины проголосовал за сворачивание программы экономического сотрудничества с Россией на 2011–2020 гг.

***

Здесь мы видим ситуацию, когда вопрос бизнеса плавно перетекает в морально-этическую плоскость. С одной стороны, для концерна "Антонов" межгосударственное сотрудничество в форме создания дочернего предприятия в Беларуси могло бы стать настоящим спасением.

Возобновление производства самолетов, пусть и на белорусской площадке, помогло бы сохранить в Украине рабочие места (и создать новые), сберечь технологии и квалифицированные кадры. Однако благой цели нельзя достичь сомнительными методами. Создание совместного предприятия в Беларуси в любом случае будет означать сотрудничество с оккупантами. Ведь смысл переноса производства в соседнюю страну и состоит именно в обходе санкций для удовлетворения потребностей, прежде всего, российской армии. Может ли одно из самых известных предприятий Украины, стратегическое предприятие, позволить себе пойти на такую сделку с совестью? Стоит ли идти на такой риск, да еще и в Беларуси, в которой никто не может гарантировать украинской компании стратегического значения сохранности ее активов.
 

Аватар користувача
Adam
Global Moderator
Global Moderator
 
Повідомлень: 31456
З нами з:
22 лютого 2006 21:35
Звідки: Київ, Україна

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення Adam » 29 липня 2018 20:18

Boeing надасть допомогу компанії "Антонов"
НЕДІЛЯ, 29 ЛИПНЯ 2018, 11:45

Boeing надасть допомогу українському авіаконструкторському бюро "Антонов", яке потрапило у важку кризу після втрати російського імпорту в 2014 році внаслідок анексії Криму та початку війни на сході Україні.

Про це повідомляє Укрінформ з посиланням на телеканал CNBC.

"Відділення Boeing - Aviall - з кінця наступного року постачатиме стільки деталей для "Антонова", щоб забезпечити виробництво 8 літаків на рік. Відповідну угоду було підписано на міжнародному авіашоу у Фарнборо", - йдеться в повідомленні.

Також "Антонов" планує в подальшому разом із Аviall збудувати складський комплекс, де зберігатимуться всі ті матеріали, які більше неможливо імпортувати з Росії.

Раніше ДП "Антонов" та швейцарська компанія "AIR-ION Technologies SA" підписали меморандум щодо налагодження партнерства у розробці, випробуваннях, сертифікації та виготовленні гібридних та електричних безпілотних літальних апаратів.
Зображення

"Краще жити у цирку, ніж у концтаборі!"
"Поєднаємо патріотизм зі здоровим глуздом!"
 

Аватар користувача
stailker
Member
Member
 
Повідомлень: 1057
З нами з:
27 лютого 2016 11:49

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення stailker » 30 липня 2018 11:56

А теперь по порядку.


1. рф не обладает интелектуальными правами на Ан-124.

2. Да, для Ан-124 были построены два отдельных завода - сборочный в рф, и авиадвигателей в Украине.

3. Ресурс абсолютного большинства Ан-124 вкс рф - исчерпан. И нуждается в серьезных работах по глубокой модернизации планера.

4. Вопросы ремонта и продления - решает КБ Антонов.

5. Технологии модернизации планера решает - УкрНДІАТ. Впрочем как и всей авиации.

6. Двигатель это большая часть любого самолета.

7. Двигатели критически важны, так как они ресурсны. У них постоянно что то необходимо менять, горит, сгорает, лопатки ломаются. Решить эту проблему они не могут. Только Украина, соответственно это требует строжайшего контроля СБУ.

8. РФ не способна их производить.

9. КБ Ильюшина не имеет прав на сопровождение Ан-124 и не способно их сопровождать компетентно. То все басни фигляра-2 рогозина, который сказал по сути - "деньги давайте, сделаем".

10. Без продления летной годности КБ Антонова - российские Ан-124 не имеют права летать по Миру. Как и Волги-Днепр.

11. Конечно Ан-124 могут летать военные, над территорией всяких изгоев - но это будет до первых катастроф.

12. Летающих БЫЛО у вкс на рф - 9 3 года назад, летающих 2 года назад было - 4. Сейчас засветились за год 2-3.

13. Ходят разговоры о перебросе двигателей с борта на борт.

14. Борты банкрота АК Полет - брошены были на канибализацию вкс и почившей в вечность волге-днепр 3 года назад.

15. Заменить двигатель нечем. Замена двигателя - это другая тяга-другое крыло-другой пилон-другой центроплан-другой фюзеляж-другой самолет.

16. Крыло способны делать только - Украина и Узбекистан. Причем крыло с центропланом - это к 50% двигателя - 30% самолета.

17. Нужно сказать, и отдать должное - что рф себя сама довела до краха, терором пытаясь подмять КБ Антонова, МС, ИП, Южное итд - до краха парка. Так как передв войной - не закупали в Украине многое 2-5 лет.

18. Могу еще больше переходить на часности, напишу главнее-главного:


- рф в своих планах глобальной 4-й мировой войны (3-я они называют холодная) - делали ставку экспедиционые войска и их перевозку на Ан-124 и флот по типу Мистраль.
- Далее, они посчитали в своем нищенстве, что иметь и содержать свои войска в Сибири, на Дальном Востоке, Курилах, Севере, Сирии итд - дорого, и логичнее их иметь в полосе Черноземья-Нечерноземья, что обойдется логистически дешевле в разы, чем при ссср или даже сейчас. Ставка делалась - на перевозку Ан-124.
- Они не отказались от этих планов, того везде расстраивают стратегические взлетно-посадочные полосы. Отмечу такие в - Донецке и Ейске, как прямая угроза Украине.


19. Ан-124 рф АБСОЛЮТНО катастрофически нужен, как и поддержание парка - 22, 24, 32, 26, 72, 74, 140, 148.

20. Полной блокадой программ поддержания летного парка самолетов Антонов - Украина наносит не восполнимый стратегический удар по армии рф, экономике рф, возможности вести войну, возможности оккупировать Украину.



- Смерть и развал рф!
 

Поперед.

Повернутись до Авіація та ППО

Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 7 гостей