Про АНТК ім. Антонова

Модератори: Global Moderators, News

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 2726
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення alex999 » 02 травня 2017 00:20

Виступ директора оборонних програм ДП "Антонов" М.Воробйова

https://www.youtube.com/watch?v=MlRH1bk ... t=8h15m50s
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ...
 

Аватар користувача
Velizariy
Member
Member
 
Повідомлень: 534
З нами з:
20 червня 2007 23:10
Звідки: Київ

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення Velizariy » 03 травня 2017 17:21

alex999 написав:Зображення

Мені цей малюнок все нагадує про перші Ан-148 МНС Росії де хворих піднімали на руках у задній люк.
Зображення
Пройшли роки - у росіян на Анах поставили автоматичний підйомник.
Зображення
Відчуваю, що теперішня пропозиція антоновців нічим не відрізняється від перших МНС-івських зразків росіян. І це досить сумно. :(
Цікаво, що існує госпітальний Ан-140 з широким люком. Питання про люк чи підйомник на вітчизняних 148-х залишається відкритим.
Зображення

Знайдено тут: http://pavelaviator.livejournal.com/15327.html?nojs=1
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 2726
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення alex999 » 03 травня 2017 19:02

З точки зору вартості/паливної ефективності, я б краще обрав медичним літаком Ан-26МСБ.
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ...
 

Аватар користувача
stailker
Member
Member
 
Повідомлень: 891
З нами з:
27 лютого 2016 11:49

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення stailker » 03 травня 2017 20:07

«Авиакор — авиационный завод» (Самара) завершил выпуск российско-украинского регионального турбовинтового самолета Ан-140 из-за разрыва кооперационных связей с разработчиком самолета — киевским КБ имени Антонова (Украина), говорится в годовом отчете компании.

«С учетом политического кризиса на Украине (основная часть поставщиков и КБ разработчика — ГП "Антонов" — находятся на Украине) программа строительства самолетов Ан-140-100 завершена. Но предприятие будет продолжать выполнять техническое обслуживание и ремонт воздушных судов данного типа для поддержания его эксплуатации», — говорится в документе.

Одна из причин остановки проекта — «отсутствие сотрудничества с разработчиком самолета Ан-140-100 — госпредприятием "Антонов" (Украина) — в части внесения конструкторских изменений и модернизации самолета Ан-140, а также замены поставщиков комплектующих изделий».



В то же время отмечается, что Ан-140-100 является единственным в России региональным самолетом, предназначенным заменить самый массовый самолет времен СССР — Ан-24. «По своим техническим и эксплуатационным характеристикам Ан-140 превосходит зарубежные аналоги, особенно в части эксплуатации в условиях низких температур и необорудованных аэродромов», — говорится в отчете.

В отчете отмечается отсутствие перспектив и у второго проекта, который реализовывал самарский «Авиакор», — производство и послепродажное обслуживание пассажирских самолетов Ту-154М. «В связи с постепенным выводом самолета Ту-154 из эксплуатации по причине естественного устаревания парка самолетов и его низких эксплуатационных и экономических показателей вероятность достройки самолетов Ту-154 стремится к нулю. Потенциал развития данного направления бизнеса отсутствует ввиду того, что разработчик самолета не предполагает дальнейшей модификации проекта Ту-154», — говорится в отчете.

При этом отмечается, что, поскольку еще около 25 самолетов Ту-154 будут находиться в эксплуатации в государственной авиации не менее 5–10 лет, «предприятие будет обеспечивать эксплуатирующие организации запасными частями, проводить капитальные ремонты в соответствии с требованиями эксплуатационной документацией». Прогнозируется закрытие данного направления бизнеса к 2019 году. С учетом того, что в будущем Ту-154 будут выведены из эксплуатации, «предполагается заменить данный вид бизнеса на проведение обслуживания и ремонта других типов воздушных судов, в том числе и импортного производства», говорится в отчете.

Кроме того, компенсационным заказом для предприятия является участие в работах по модернизации стратегических бомбардировщиков Ту-95МС (ВП-021), выпускавшихся ранее самарским авиазаводом. Также в планах предприятия освоение выполнения капитального ремонта самолетов Ту-95МС и производство особо востребованных запасных частей для воздушных судов данного типа в интересах Минобороны РФ.

«В целом динамика производственной деятельности предприятия — тенденция к спаду», — говорится в отчете.
 

Аватар користувача
Velizariy
Member
Member
 
Повідомлень: 534
З нами з:
20 червня 2007 23:10
Звідки: Київ

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення Velizariy » 04 травня 2017 13:56

alex999 написав:З точки зору вартості/паливної ефективності, я б краще обрав медичним літаком Ан-26МСБ.

+ рампа.
 

Аватар користувача
stailker
Member
Member
 
Повідомлень: 891
З нами з:
27 лютого 2016 11:49

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення stailker » 05 травня 2017 11:50

Velizariy написав:
alex999 написав:З точки зору вартості/паливної ефективності, я б краще обрав медичним літаком Ан-26МСБ.

+ рампа.




я так не важаю.

треба, як роблять- підтримання парку на аі-24, та нові на новому. інше - не доцільно.
 

Аватар користувача
Adam
Global Moderator
Global Moderator
 
Повідомлень: 30138
З нами з:
22 лютого 2006 21:35
Звідки: Київ, Україна

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення Adam » 11 травня 2017 17:44

"Антонов" перетворять на публічне акціонерне товариство
Четвер, 11 травня 2017, 12:09

Кабінет міністрів ухвалив рішення про перетворення державних підприємств "Антонов" і "Завод 410 ЦА" на публічні акціонерні товариства.

Відповідний проект розпорядження на засіданні Кабміну представив заступник міністра економічного розвитку Максим Нефьодов.

"Проектом пропонується погодитися із пропозиціє Укроборонпрому щодо перетворення державних підприємств "Антонов" і "Завод 410 цивільної авіації" на публічні акціонерні товариства, 100% акцій яких належить державі", - зазначив Нефьодов.

На його думку, це дозволить поліпшити управління цих підприємств і забезпечить можливість залучення інвестицій для модернізації виробничих потужностей підприємств.

Кабінет міністрів підтримав цю пропозицію.
Зображення

"Краще жити у цирку, ніж у концтаборі!"
"Поєднаємо патріотизм зі здоровим глуздом!"
 

Josiah
Member
Member
 
Повідомлень: 18
З нами з:
22 березня 2015 00:19

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення Josiah » 11 травня 2017 17:54

"Антонов" Абромавічус взагалі приватизвувати хотів, але той одразу після цієї заяви в УОП запхали
 

Аватар користувача
stailker
Member
Member
 
Повідомлень: 891
З нами з:
27 лютого 2016 11:49

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення stailker » 11 травня 2017 19:59

Корпоратизація відкриває дорогу українським та іноземним партнерам, які отримають чіткі загальновизнані у світі правила інвестування. Це дозволить наростити виробництво, модернізувати устаткування, масштабувати наукову діяльність, розпочати нові перспективні проекти.
 

Аватар користувача
Adam
Global Moderator
Global Moderator
 
Повідомлень: 30138
З нами з:
22 лютого 2006 21:35
Звідки: Київ, Україна

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення Adam » 12 травня 2017 15:48

"Антонов" відсудив в аеропорту Анкари 25 мільйонів гривень
П'ятниця, 12 травня 2017, 12:32

Державне підприємство "Антонов" отримало 25 мільйонів гривень компенсації за те, що аеропорт Анкари не зумів запобігти зіткненню українського вантажного судна з птахами.

Про це повідомляють в прес-службі юридичної фірми "Ілляшев та Партнери", яка представляє інтереси "Антонова".

В березні 2008 року вантажний літак Ан-124-100 "Руслан" ДП "Антонов" під час злету з аеропорту Анкари зіткнувся зі зграєю птахів, внаслідок чого повітряне судно отримало пошкодження. Екіпаж і вантаж не постраждали.

2009 року "Антонов" подав до суду з вимогою компенсувати збитки. Після багатолітньої судової тяганини за рішенням суду Анкари "Антонов" врешті отримав 25 мільйонів гривень компенсацій на свій банківський рахунок.

"Суд постановив, що турецька сторона із порушенням законодавства та норм Міжнародної організації цивільної авіації не вжила всіх можливих заходів орнітологічної безпеки, внаслідок чого виникла аварійна ситуація", - прокоментували справу в "Ілляшев та Партнери".

"Антонову" компенсували збитки у зв'язку з недотриманням аеропортом Анкари міжнародних стандартів щодо запобігання зіткнення повітряних суден з птахами, а також витрати підприємства на правовий захист прав і інтересів.
Зображення

"Краще жити у цирку, ніж у концтаборі!"
"Поєднаємо патріотизм зі здоровим глуздом!"
 

Аватар користувача
stailker
Member
Member
 
Повідомлень: 891
З нами з:
27 лютого 2016 11:49

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення stailker » 24 травня 2017 20:18

Китай заинтересован в организации производства современного аналога самолета Ан-2 ("кукурузник"), разработанного новосибирским СибНИА им. С.А. Чаплыгина. Об этом сообщил в ходе международного форума "Транспорт Сибири" начальник отдела прогнозирования перспективных исследований и разработок Дмитрий Смирнов, передает ТАСС.

"Заинтересованность в модернизации производства проявляли также наши зарубежные коллеги, Китай. Сейчас на согласовании находится лицензионное соглашение на подобные работы в Китае", - сказал Смирнов, не уточнив, какие условия оговорены в соглашении, и когда оно будет утверждено.

По его словам, интерес к организации производства самолета ТВС-2МС, который считают современным аналогом Ан-2, также проявляют российские предприятия.

Ан-2 ("кукурузник") - советский легкий многоцелевой самолет, разработанный в Новосибирске в конце 1940-х годов. Он используется в сельском хозяйстве, авиационном спорте, грузо- и пассажироперевозках. Ан-2 занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который производился более 60 лет.

ТВС-2МС - глубокая модернизация Ан-2, значительно превосходящая его по характеристикам. В частности, он способен перевозить вдвое больше грузов (до 3 тонн), в два раза больше его крейсерская скорость (350 км/час) и дальность полета (3-3,5 тыс. км). При этом самолет сохраняет преимущества Ан-2, такие как возможность взлетать и садиться с короткой полосы.
 


Аватар користувача
stailker
Member
Member
 
Повідомлень: 891
З нами з:
27 лютого 2016 11:49

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення stailker » 06 червня 2017 17:12

"Нам писали даже дети: дяденьки, тетеньки, не продавайте "Мрию"
Новичок Ан-132-D уже "попробовал себя" в полете.

Новичок Ан-132-D уже "попробовал себя" в полете., Анастасия Рафал, "Страна"
Когда в августе прошлого года в прессе появилась информация о том, что самый большой самолет в мире, украинская "Мрия", может стать китайским, на завод Антонов обрушился поток гневных писем и звонков.

– Писем по 40 в день приходило, – вспоминает руководитель пресс-службы "Антонова" Оксана Трофимчук. – Обычные люди писали: "да что же выделаете? Это же гордость Украины! Да когда же вы уже нажретесь? Даже ребенок один написал: "тетеньки, дяденьки, не продавайте "Мрию".

На днях КБ исполнился 71 год. Чем живет сегодня легендарное авиаконструкторское бюро, поинтересовалась "Страна".

Одна "Маруся" и 7 "Русланов"

"Мрия" Петровна – девушка уважаемая. "Петровна" она по имени Петра Васильевича Балабуева, генерального конструктора, поднимавшего ее в небо. Пилоты же между собой называют ее просто "Маруся".

В советские времена она проектировалась для доставки космического корабля "Бурана" и его составляющих на космодром "Байконур" в Казахстане, а также, в перспективе, для использования самолета в качестве первой ступени для воздушного старта космического корабля. Первая (и пока единственная) "Мрия" поднялась в воздух 21 декабря 1988 года. Сегодня "Маруся" и семь "Русланов" кормят все предприятие – и КБ, и завод, который к нему присоединили в 2009 году. Ни много, ни мало 12 тысяч человек.

– Летим мы, допустим, в Австралию. Это 60 часов полета туда и обратно. Час полета – 30 тысяч долларов. Итого, $1,8 миллиона за один рейс, – объясняет "экономику" самолета летчик-испытатель Александр Галуненко.

Другое дело, что рейсы эти случаются нечасто.

– Сверхгабаритных грузов, которые не может взять "Руслан" – очень немного, – объясняют авиаторы.

По этой причине "Мрия" чаще стоит, чем летает, тогда как "Русланы" задействованы регулярно. Именно поэтому интерес китайцев к гиганту украинского авиапрома многих удивил.

"Все! Уже и "Мрию" продали китайцам", – с возмущением писали в сети украинские граждане. Впрочем, на самом предприятии уверяют, что никому ничего не продавали.

– У нас еще со времен Союза остался фюзеляж – корпус еще одной "Мрии". И соглашение с Китаем предусматривает, что мы проработаем вариант, сколько будет стоить достройка этого самолета, – объясняет Оксана Трофимчук. – Его надо оснастить новыми системами, оборудованием, это большая научно-конструкторская работа.

– За годы независимости было с десяток желающих ее купить, но за три рубля. А наши эксперты 10 лет назад подсчитали, что доработка стоила бы $120 миллионов, – говорит Александр Галуненко. – Теперь же дай бог в $400 миллионов уложиться.



Александр Галуненко первым поднимал "Мрию" в небо. Фото Анастасия Рафал, "Страна"

А с учетом того, что рынок заказов для "Мрии" невелик, и самолет, соответственно, летает пару раз в год, интерес Китая, вероятно, лежит не в коммерческой плоскости. Некоторые эксперты полагают, что Поднебесной она нужна для запуска ракет в космос.

Существует и более романтическая версия – для куража.

– Это самолет-гордость, самолет-престиж. Вот сколько он весит, – столько золота в него вложено. 30 лет назад такие самолёты могли создавать только Союз и США. Китай тогда еще был от этого далек. А теперь, наверное, великой стране понадобился великий самолет, – говорит техник, который обслуживает "Мрию".

Свой "крайний" полет самолет выполнил осенью прошлого года. А теперь стоит – ждет заказов. И ремонта.

– Подготовить ее к полету – две недели, – объясняет техник. – Сейчас на двигателях не хватает агрегатов. Почему? Все упирается в деньги.

Формула жизни

Теперь уже пенсионер Игорь Бабенко, проработавший в КБ много лет, говорит так:

– Ан-2 – это самолёт, который родил КБ, а Ан-124 – который не дал ему погибнуть. В 1989 году нам разрешили совершать коммерческие перевозки на "Русланах" по всему миру, и работать по прямым договорам с иностранными заказчиками. Это дало возможность зарабатывать миллионы долларов. То есть, "Руслан" – спаситель фирмы, иначе мы бы погибли в 1991 году.

С тех пор прошло много лет, однако формула коммерческого успеха ГП "Антонов" по- прежнему неизменна: "Мрия" делает имидж Украине, "Русланы" летают по всему миру и зарабатывают деньги. И все они ввосьмером кормят предприятие.

– Я может быть скажу крамолу, но за время независимости нам государство не выделило ничего, – говорит летчик-испытатель Александр Галуненко. – Максимум, что нам давали – это возвращали 30-40% налогов, которые мы платили. Мы работаем с иностранными партнерами и заказчиками, зарабатываем деньги и платим немаленькие налоги, 500-600 миллионов.

Иными словами, и на зарплаты, и на разработки предприятие зарабатывает самостоятельно.

С одной стороны, конечно, не все упирается в деньги.

– Скажем, сколько денег нам ни дай, мы не сможем построить конкурентоспособный истребитель, – говорят "антоновцы". – Потому что тут надо знать технологии. В авиации каждая деталь требует высокой квалификации и знания специфики. В 2000-е годы, например, мы сотрудничали с немцами по программе Ан-70. Естественно, обменивались документацией. Они со всем ознакомились, а потом сказали: "мы не можем зависеть от стран восточного блока", и стали создавать свой аналогичный самолет. Вложили в него 10 миллиардов евро только на разработку! И все-таки он хуже, чем Ан-70, и до сих пор его дорабатывают и доводят до ума.

Вот последнего, ума, в смысле, в КБ хватает, и на кадры тут не жалуются. При этом каждый год на предприятие приходят минимум 200 молодых специалистов.

– У нас молодые технологи, начальники цехов. Конечно, некоторых потом переманивают в Китай, в Америку, на "Аэрбас" едут работать люди, – признает Оксана Трофимчук. – Но многие остаются работать у нас. Как бы пафосно это ни звучало, – это просто любовь. То есть, будущее у КБ есть. Но со времен СССР мы перестали получать средства. Государство содержать авиапром не может, а программы дорожают, и денег не хватает.

И это вызывает опасения.

– Дело в том, что конструирование – это одно. А вот воплощение в металл, постройка, под силу только мощному государству, каким был Союз. Скажем, Ан-2 серийно выпускали в Ташкенте. А "Руслан" создавала вся страна: фюзеляж – Киев, шасси – Самара, что-то делали Москва и Петербург. То есть, чтобы отрасль жила, надо вкладывать в нее миллиарды. Плюс нужны десятки смежных заводов, – объясняет летчик-испытатель Виктор Гончаров.



Виктор Гонаров в кабине "Антея". Фото Анастасия Рафал, "Страна"

Мы беседуем в кабине "Антея" – первого в мире широкофюзеляжного самолёта, который называют "дедушкой Мрии".

В свое время самолет довели до совершенства, и до сих пор он является самым большим в мире среди турбовинтовых.

– Здесь кабина, как однокомнатная квартира, – смеется пилот Виктор Гончаров.

Ему приходилось улетать на этом самолете на неделю, а возвращаться через месяц-полтора – потому что заказы поступали на ходу.

– Например, мы работаем несколько лет на НАТО, перевозим грузы. Скажем, американцы и немцы тоже могли бы. Но они берегут свои самолёты. У них военно-транспортная авиация возит только военные грузы: в Афганистан, в Ирак. Потому что самолет рассчитан на определенное время эксплуатации, а в условиях жаркого климата, да еще когда самолет берет на борт максимальный вес, износ происходит быстрее. Словом, когда-нибудь все износится. Вот сейчас идёт программа глубокой модернизации "Руслана". Посмотрим, как все пройдет, а новые самолеты – это огромные деньги.

– Сегодня из старого самолета "Руслан" сделать современный самолет, с современными двигателями, с современной авионикой – это значит полностью переделать самолет, – объясняет Юлий Киселев, вице-президент по маркетингу и продажам ГП "Антонов". – Надо провести новые конструкторские работы, научные исследования, прочностные исследования, подготовить производство, и стоить все это будет больше миллиарда долларов. Представьте, сколько надо выпустить самолетов, чтобы его отработать. Как минимум, 50 штук. Поэтому если говорить о конкурентном продукте на рынке, то это Ан-158, и новый транспортный Ан-178, рассчитанный на 18 тонн полезного груза. А из старых самолетов на рынке чаще всего перекупают Ан-26, и Ан-32. Они отлично подходят для Африки, Латинской Америки, Индокитая.

Ан-32 превращается в Ан-132

Юрий Владимирович Курлин пришел работать в КБ еще в 1953 году, когда Антонов только перебрался в Киев из Новосибирска, и еще помнит время, когда весь персонал Гостомеля умещался в один пазик.

– Всем своим самым удачным самолетам, – вспоминает теперь уже пенсионер Курлин, – Антонов присваивал "двойку". Скажем, Ан-2, Ан-12, Ан-22, Ан-32.

У некоторых из этого ряда уже появились модификации. Так, если в прошлом году завод "Авиант", который с 2009 года стал филиалом ГП Антонов, не собрал ни одного самолета, то в этом – выпустил Ан-132-D, модификацию 32-го Ан.

– Начиная с 2013 года, мы работали с Саудовской Аравией. Направляли свои предложения по самолётам. Почему они выбрали нас? Потому что Ан-32 опробован в Индии, он высокогорный. И скажем, в Индии, Бангладеш – он незаменим. Там с ним никто не может сравниться. 31 марта самолет совершил свой первый полет. Вот когда мы сдадим его заказчику, они планируют построить у себя завод, и выпускать их, – рассказывает о своем "подопечном" ведущий конструктор по Ан-132-D Михаил Натальченко. – У Ан-132-D уже двигатель канадский, винты английские, кислородное оборудование – французское, авионика – США, есть и наши детали – и киевские, и харьковские.

Импортоменяние

Главная проблема, с которой столкнулось предприятия в последние годы - разрыв связей с Россией, из-за чего сейчас приходится в срочном порядке искать заменители для компонентов российского производства, без чего нельзя построить новые самолеты

Импортозамещение – это то, на чем сегодня сконцентрировано КБ.

– Я бы даже сказал "импортоменяние": потому что мы сегодня меняем один импорт, российский, на другой, – смеется вице-президент по маркетингу и продажам ГП Юлий Киселев.

Собственно, именно поэтому с 2014 года продаж и нет – продавать нечего.

– Раньше основные поставки комплектующих шли из России. При этом, был налажен процесс работы по кооперации. Поскольку все нарушилось, Антонов начал выполнять программу импортозамещения. Так вот опять же, возвращаясь к тому, что менять одно оборудование на другое, – надо выпускать практически новый самолет, – говорит Юлий Болеславович.

Сам он смотрит на перспективы этого процесса с оптимизмом, полагая, что уже к осени процесс "импортоменяния" будет закончен и "Антонов" может начать размещать заказы на новые самолеты.

– На сегодняшний день мы уже подписали соглашение о неразглашении. Если авиакомпания хочет что-то приобрести, – она подписывает документ о неразглашении, и сегодня такие документы подписаны с четырьмя компаниями, с двумя подписаны протоколы о намерениях. И к осени, мы уже будем иметь первые заказы, – уверен вице-президент по продажам.

Рядовой состав "антоновцев", с которыми поговорила "Страна", испытывает меньше энтузиазма в этом отношении.

– Пока еще ни-че-го не заменили, – объясняют одни.

– Пока только подобрали, чем можно заменить, то есть, подобрали комплектующие, – говорят другие. – Теперь их надо купить, получить договора, и провести опытные конструкторские работы. Это месяцы работы. И большие деньги. Замена комплектующих не удорожает самолет с точки зрения готового продукта. Системы могут быть даже где-то эффективнее, экономнее. Но сам процесс замены – это дорого. Потому что каждая деталь – это испытание.

– Ну, и наконец, Кубу, Северную Корею, Азербайджан – их устраивает российская комплектация, – добавляют третьи. – А это тоже заказчики. Плюс наши Ан строились и в Воронеже, и в Ульяновске, и мы с каждой машины имели дивиденды. Так что можно было и не рубить с плеча. Есть такое модное слово: "прагматичные отношения". Вот я за прагматичные.

Словом, каково будущее Ан-148 и Ан-158 – пока сказать сложно. У оптимистов и скептиков на этот счет разные взгляды, и кто окажется прав – покажет будущее.

А пока что Антонов "продает мозги", как говорит Юлий Киселев: оказывает инжениринговые услуги, работает над новыми проектами, и обслуживает уже проданные самолеты.

Кстати, о ремонте.

– Мы когда-то продали Ливии два "Руслана". Один перегнали на ремонт, и с тех пор он стоит, – улыбается пилот Виктор Гончаров.

– Почему стоит? – не понимаю.

– А у них все эти события начались. Самолет готов, а отдавать некому. Никто не звонит, не обращается.

Жизнь на "Мрии" и энтузиазме

Среди авиаторов есть такое выражение: "миля дороги не ведет никуда, миля взлетно-посадочной полосы ведет куда угодно".

– Когда-то Антонов мечтал создать малую авиацию, которая бы объединяла то бездорожье, которое существовало в СССР. И, скажем, Ан-2 был незаменимым самолетом с точки зрения освоения севера. Потому что он мог садиться там, где никто другой не мог. Там, где стояли чукотские яранги. А Ан-8 и Ан-12, первые военно-транспортные самолёты, создали военно-десантные войска. До этого десантникам не из чего было прыгать, – вспоминает Игорь Бабенко, который пришел в КБ в августе 1957 года, и уже вышел на пенсию. – Но еще с конца 80-х финансовая поддержка сократилась. Нам перестали давать валюту для покупки современных западных технологий

– Развивать авиацию – выгодно, – уверены "антоновцы". – Сегодня только семь стран в мире имеют возможности разрабатывать и производить самолеты. Потому что это наука и технологии. Но авиация – это еще и дорого. И поэтому она везде развивается при активной государственной поддержке. Правительства стран, которые имеют отношение к производству "Боинга" и "Эрбаса", конкурируют друг с другом за то, сколько льгот предоставят своим компаниям.

Дело в том, что ни одна авиакомпания мира не в состоянии купить самолет. Их выкупают банки и сдают авиакомпаниям в рассрочку.

– И, скажем, бразильский "Эмбрайр" имеет заказы на 230-240 самолетов. Потому что банки дают кредиты под нулевую ставку, а государство берет на себя кредитный портфель, – объясняет Юлий Киселев.

Кроме того, "Аэрбас", например, имеет заводы по всему миру. И это тоже обеспечивает заказы.

– Потому что сегодня Индия не купит самолёт, если в их стране нет завода, который бы что-то к этому самолету производил, – объясняют в КБ.

Иными словами, без активного участия государства высоко не взлетишь.

Было время, вспоминают "антоновцы", когда в КБ не хватало пилотов для испытаний. Было время, когда и завод "Авиант" выкатывал едва ли не по самолету в день, а теперь выкатывать нечего.

– Сейчас нам обещают выделить средства для проведения опытных конструкторских работ, – рассчитывает Юлий Киселев.

Сотрудники надеются, что и превращение Госпредприятия в Акционерное общество, если это случится, позволит привлечь новые инвестиции под разные проекты.

КБ "Антонов" в мире знают. Президент американской компании Lockheed когда-то говорил, в мире только две компании умеют производить военно-транспортные самолеты – это Lockheed и Антонов.

Первая плотно работает на "военку" США и имеет в своем портфеле заказов почти на 100 миллиардов долларов.
 

Аватар користувача
stailker
Member
Member
 
Повідомлень: 891
З нами з:
27 лютого 2016 11:49

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення stailker » 13 червня 2017 14:12

Министерство обороны Украины рассматривает возможность закупки новых самолетов Ан-140 и Ан-74 постройки Харьковского государственного авиационного производственного предприятия.

Сообщается, что достигнута предварительная договоренность о приобретении двух самолетов Ан-140 в качестве учебно-тренировочных для подготовки штурманов и еще трех военно-транспортных самолетов Ан-74.

Часть самолетов находится на стоянке предприятия и ожидает решения о частичной модернизации. Также некоторые самолеты будут достроены из имеющихся заделов предприятия.

Ранее сообщалось, что Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП ) в ближайшее время может восстановить производство транспортных самолетов Ан-74 и самолетов специального назначения на его базе.

Ожидается, что уже в 2017 году будет передан самолет Ан-74 новой постройки в интересах воинской части 3656 Национальной гвардии Казахстана.

Сейчас вся линия сборки самолетов Ан-74 остановлена, но новое руководство завода планирует полностью восстановить сборку новых самолетов в том числе и за счет поставки комплектующих из других стран.

Генеральный директор Харьковского государственного авиационного производственного предприятия Александр Кривоконь заявил в своем интервью изданию Время, что у завода уже появилась возможность доделать Казахстану еще четыре борта, в ближайших планах есть еще три заказчика из стран дальнего зарубежья.
 

Аватар користувача
stailker
Member
Member
 
Повідомлень: 891
З нами з:
27 лютого 2016 11:49

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення stailker » 30 червня 2017 18:35

Николай Азаров о судьбе авиапромышленности Украины и поставках вооружения из стран НАТО
Бывший премьер-министр Украины Николай Азаров в интервью RNS рассказал о спаде и деиндустриализации в экономике Украины, о поставках оружия из стран НАТО



Авиационная промышленность Украины имела шансы только вместе с россиянами. Я в этом убедился, когда попробовал привлечь Airbus и Boeing для создания широкофюзеляжных самолетов. Они приехали, посмотрели и сказали: нет-нет-нет, нам с ними не по пути, пусть лучше они рухнут. Вот у них задача заключалась в том, что в Украине должен рухнуть весь военно-промышленный комплекс и все высокотехнологичные отрасли.

Недавно выступил Кучма - молчал 10 лет, а тут разговорился - о том, что Украина не состоялась как государство, вся экономика разрушена. А где ж ты был, когда твой зять Пинчук, владелец четырех самых крупных каналов в Украине, вешал лапшу на уши украинцам, а ты молчал? А сейчас, когда действительно все развалили, ты вдруг проснулся.

Я 10 лет с ним работал, в его непосредственном подчинении, в какой степени он меня поднял как руководителя. У меня к нему, естественно, сохранилось уважение. Но я говорю правду: в 2004 году он ушел в отставку после двух сроков президентства и в основном помалкивал, а мог бы занимать более активную позицию. Пинчук, его зять, сыграл активную роль в государственном перевороте - вот сейчас они пожинают то, что и должно было случиться.


Киев рвет кооперационные связи с Россией в авиастроении. Как это скажется на отрасли?

Благодаря тому, что мы не пошли на приватизацию авиационной отрасли, сохранили все свои авиационные заводы и ремонтные предприятия - целый комплекс, включая научные институты, - нам удалось сохранить свой авиапром. Если бы мы пошли на приватизацию, авиационная промышленность давно бы пропала, ничего бы от нее не осталось.

Я очень серьезно поддерживал авиационную промышленность. У нас были такие прекрасные разработки, как среднемагистральные пассажирские самолеты Ан-148 и Ан-158. У нас был на хорошем уровне сделан военно-транспортный самолет Ан-70. В свое время я лично убеждал российское руководство поддержать этот проект.

Ведь что такое воздушно-десантные части? В современной войне это основа проведения всех серьезных операций. А что такое воздушно-десантная операция? Надо пару дивизий куда-то перекинуть. Это 30 тысяч человек с техникой, вооружением. Представляете, сколько нужно самолетов для этого? И каких самолетов! Какие должны быть площадки для переброски войск. И это только для двух дивизий. В принципе, современная операция требует привлечения до десятка дивизий. Не было таких крупных военно-транспортных самолетов, способных с грунтовых полос решать серьезные десантные задачи. Поэтому я и предложил российскому руководству Ан-70. Путин загорелся. Начали совместно разрабатывать. Но эти постоянные перевороты на Украине, беспрерывные смены настроений привели российское руководство к тому, что оно сказало, что на наших совместных разработках надо ставить крест.

И европейцы очень обрадовались. Потому что создать такой планер, такое крыло, двигатель они сами были неспособны на то время. Даже сейчас наш Ан-70 опережает соответствующую разработку - самолет А400М - по своим характеристикам. У нас любой вид российской или натовской техники входит в фюзеляж. Вот как он задумывался и создавался. И поэтому у меня душа болит за эту разработка, в которую мы вместе вложили громадное количество сил.

Не так давно бывший генконструктор «Антонова» Дмитрий Кива был вынужден уехать из Украины в Азербайджан. Как вы к этому относитесь?

Дмитрий Кива был одним из учеников знаменитого Антонова. Он долго время работал с генеральным конструктором Петром Балабуевым. Кива был одним из его соратников. Он мне импонировал: спокойный человек, талантливый конструктор.

Сразу после переворота возбудили уголовное дело против меня как раз за фирму «Антонов». А в чем фабула-то? Она простая: захотели денег. Давно на этот актив жаднющие взгляды были направлены, чтобы урвать что-то. Дело в том, что «Антонов» имел небольшой парк транспортных самолетов - по-моему, 10 или 15, - которые по контрактам перевозили в том числе натовские грузы. В Ирак, Афганистан и т. д. Зарабатывали порядка $20 млн в год. А глаза завидущие у всех. Эти деньги многим не давали покоя. Кива, естественно, пускал эти средства на содержание и развитие предприятия, КБ. Благодаря этому у него появились прекрасные испытательные стенды.

Но однажды он ко мне пришел и говорит: Николай Янович, освободите меня, не могу работать, прокуратура замучила проверками, год сидят на заводе, не дают работать. Спрашиваю - почему? Он говорит: так вот же вы подписали распоряжение о создании комиссии по проверке. Показывает документ, там правда стоит мое факсимиле. А я и знать не знаю ничего. Кто-то из помощников проштамповал поручение создать комиссию. Там же горы документов. Начал выяснять у юристов, можно ли отменить решение. Сказали, что раз распоряжение мое и мне хватило полномочий комиссию создать, то я и закрыть ее могу. Я тут же подписываю: закрыть. Вот за эту подпись меня и пытались после переворота привлечь к ответственности. Якобы я прикрыл какие-то махинации.
Три года крутили этого Киву, фирму «Антонов», пытались найти, где же махинации. Не нашли, дело закрыли. И против Кивы закрыли, и против меня. Но Кива в хороших отношениях с Алиевым (президент Азербайджана. - RNS), и когда тот предложил переехать в Азербайджан, заняться авиационными проектами, Кива согласился. Так Украина Киву потеряла.

Кого-то, наверное не очень умного человека, назначили на «Антонов». Он теперь всем рассказывает, как он 100 самолетов куда-то поставил. А на деле за три года ни одного самолета не продали.

Будущее есть у украинского авиапрома?

Никакого будущего нет. Раньше мы смотрели на Россию прежде всего. Посмотрите, на чем ваши авиакомпании летают: Boeing и Airbus. Но ведь когда-то страна летала на своих самолетах - на «Ту», «Ил», «Як». Можно ли обеспечить Россию своими самолетами? 100% - можно. Никаких сомнений нет. И вообще, для такой страны - громадной, транспортной, где такие расстояния, - не иметь своего авиапарка стыдно. Это же не Швейцария или Австрия.

Думаю, Россия в конце концов создаст парк отечественных машин. Но для нас этот рынок из-за саморазрушительного курса киевских властей закрыт. И Западу, как видно, наш авиапром не нужен. Так что при этой власти будущего у украинской авиационной промышленности нет.

***


Что касается военных расходов, то в гривнах они выросли значительно - до 120 млрд гривен. Это, условно говоря, $3 млрд. Но эти же $3 млрд на оборону и при нас были. Другое дело, что сократился объем нашего бюджета в реальном исчислении. В связи с этим доля военных расходов выросла. В абсолютном же выражении они мало изменились.
Но при вас не было войны, как сейчас на Донбассе.

Я бы не назвал это войной. Нет никаких активных боевых действий. Сидят, постреливают. Это разве война, по большому счету? Нет, не война. Хотя, конечно, гибнут люди.
Затраты не критические. В основном это зарплата военнослужащим. 15 тыс. гривен платят тем, кто на передовой. Это большие деньги для Украины. Что касается вооружения и боеприпасов, то сейчас НАТО во всех странах бывшего Варшавского договора избавляется от запасов вооружения, которые были на складах. Громадные запасы хранились в Чехии, Польше, Восточной Германии, Венгрии. И все это - танки, бронетранспортеры, артиллерийские орудия - поставляют.

Украине?

Да, конечно. И никто об этом не пишет, никто не говорит ничего.

То есть НАТО поставляет оружие в зону конфликта?

Нет, НАТО ничего не поставляет. А вот страны альянса этим занимаются. Например, поляки эти снаряды куда денут? Громадные склады с артиллерийскими снарядами, оставшимися от Варшавского договора. Они стали собственностью Польской народной армии. Их надо либо утилизировать, либо куда-то деть. И сейчас они идут на Украину. Также различные запчасти к бронетехнике. Поэтому у Украины нет особенных проблем со снабжением. Сейчас только начались какие-то перебои с поставками.
 

Поперед.Далі

Повернутись до Авіація та ППО

Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 2 гостей