Про АНТК ім. Антонова

Модератори: Global Moderators, News

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3638
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення alex999 » 20 листопада 2017 21:38

Двейрін О.З., к.т.н.
ДП «АНТОНОВ»

ДІЯЛЬНІСТЬ ДП «АНТОНОВ» ПО ЗАБЕЗПЕЧЕННЮ ОБОРОНОЗДАТНОСТІ УКРАЇНИ

Заходи щодо забезпечення обороноздатності України є пріоритетними в діяльності ДП «АНТОНОВ». Сьогодні підприємство працює над вирішенням питань як підтримки існуючої авіатехніки силових структур держави, так і над новими зразками військової авіатехніки.

Що стосується модернізації існуючого парку літаків «АНТОНОВ» у складі Повітряних Сил ЗСУ, Міністерства внутрішніх справ, Державної служби з надзвичайних ситуацій України - ДП «АНТОНОВ» виконує роботи з:
- підтримки льотної придатності літаків Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-72, Ан-74;
- поетапного збільшення ресурсів і строків служби літаків;
- модернізації і підвищення ефективності їх використання.

Щодо створення нових зразків авіатехніки - основними програмами на сьогодні є наступні:
- програма літака Ан-77, що є модернізованим варіантом середнього ВТЛ КЗП Ан-70 з проведенням імпортозаміщення і покращенням його характеристик. Виконуються необхідні проектні роботи, ведеться підготування серійного виробництва;
- програма транспортного літака Ан-178. Провадяться льотні випробування дослідного екземпляра літака, виконуються роботи з імпортозаміщення і створення військово-транспортної модифікації літака, розпочато підготування серійного виробництва;
- програма штабного літака Ан-148-201ЕА. Провадяться роботи з імпортозаміщення і підготування робочої документації на літак для серійного виробництва;
- програма санітарного літака Ан-148-201ЕМ з уніфікованими санітарними модулями. Провадяться роботи з імпортозаміщення і підготування робочої документації на літак для серійного виробництва;
- програма літака морського патрулювання Ан-148-301МП. Провадяться роботи з імпортозаміщення і уточнення складу спеціальних систем і комплексів літака, підготування робочої документації для серійного виробництва;
- програма літаків спеціального призначення на базі Ан-148. Провадяться попередні пошукові і дослідни роботи;
- програма тактичного БпАК «Горлиця». Провадяться випробування і уточнення складового составу комплексу;
- програма легкого військово-транспортного варіанта літака Ан-132. Провадяться випробування дослідного літака Ан-132Б, проектується серійний варіант літака.

http://mon.gov.ua/content/%D0%94%D1%96% ... /tezu5.pdf
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
Adam
Global Moderator
Global Moderator
 
Повідомлень: 31611
З нами з:
22 лютого 2006 21:35
Звідки: Київ, Україна

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення Adam » 29 листопада 2017 22:17

Антонов скоротив чистий прибуток на 60%
СЕРЕДА, 29 ЛИСТОПАДА 2017, 15:55

ДП "Антонов" за 9 місяців 2017 року скоротило чистий прибуток на 60,3% в порівняні з аналогічним періодом минулого року - до 28,8 мільйона гривень.
Про це йдеться у фінансовому звіті держпідприємства.
Згідно зі звітом, чистий дохід Антонова за цей же період зріс на 56% - до 3,7 млрд гривень.
Як відомо, раніше російське видання "Коммерсант" написало, що Росія і Україна ведуть закриті переговори щодо продовження льотної придатності літаків Ан-124-100 "Руслан", які використовує російська вантажна авіакомпанія "Волга-Днєпр".
Після чого українське державне підприємство "Антонов" підтвердило, що планує виконати певні роботи для російської авіакомпанії "Волга−Днєпр".
Зображення

"Краще жити у цирку, ніж у концтаборі!"
"Поєднаємо патріотизм зі здоровим глуздом!"
 

Аватар користувача
Adam
Global Moderator
Global Moderator
 
Повідомлень: 31611
З нами з:
22 лютого 2006 21:35
Звідки: Київ, Україна

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення Adam » 06 грудня 2017 21:26

"Антонов" втратив контроль над грошима від НАТО на користь "прокладок" - ЗМІ
СЕРЕДА, 6 ГРУДНЯ 2017, 13:47

Державне авіабудівне підприємство "Антонов" втратило контроль над фінансовими потоками від авіаперевезень у рамках програми НАТО.
Про це йдеться у статті у "Дзеркалі тижня".
Тепер основний прибуток від цих послуг осідає в двох іноземних посередницьких іноземних компаніях: "Antonov Salis Gmbh" та "Dreamlifts LTD".
Німецькій компанії "Antonov Salis Gmbh", яка буда створена у минулому році, передано в оперативний лізинг сім літаків ДП "Антонов".
У засновниках німецького "Antonov" значиться громадянин Німеччини П. Майшайдер, а український "Антонов" пов’язаний із цією компанією іменами Олександра Гриценка (гендиректор "Авіаліній Антонова") й Віталія Мовчана (віце-президент ДП "Антонов"), які поєднали посади на державному підприємстві й у німецькій компанії.
Крім того, у реєстраційних документах "Antonov Salis Gmbh" значаться ще два прізвища — В. Пашко й О. Манзій.
Інша компанія, яка отримує прибутки від авіаперевезень у рамках програми НАТО, "Dreamlifts LTD" має британську юрисдикцію.
Журналіст звернув увагу на те, що колишньому керівнику держпідприємства Дмитру Ківі закидали непрозору схему управління корпоративними правами ДП "Антонов" і недостатні надходження від перевезень для НАТО українськими літаками.
Наразі в.о. президента ДП "Антонов" є Олександр Кривоконь.
ДП "Антонов" контролює голова ради директорів корпорації "Українська авіабудівна компанія" Михайло Гвоздьов, який раніше очолював держпідприємство і був народним депутатом від Блоку Петра Порошенка.
"Укроборонпром" з літа 2014 року очолює Роман Романов, який раніше займався торгівлею автомобілями, в тому числі, "Хюндай".
Їх в Україні збирає корпорація "Богдан" Олега Гладковського (Свинарчука), співвласником котрої раніше був президент Петро Порошенко.
Гладковський нині займає посаду першого заступника секретаря СНБО, та курує діяльність "Укроборонпрому".
Зображення

"Краще жити у цирку, ніж у концтаборі!"
"Поєднаємо патріотизм зі здоровим глуздом!"
 

Аватар користувача
Adam
Global Moderator
Global Moderator
 
Повідомлень: 31611
З нами з:
22 лютого 2006 21:35
Звідки: Київ, Україна

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення Adam » 06 грудня 2017 21:31

Китай зацікавлений у купівлі українських літаків – МЕРТ
СЕРЕДА, 6 ГРУДНЯ 2017, 17:55

Китай зацікавлений у співпраці з купівлі літаків і їх спільного виробництва з використанням матеріалів і запчастин, вироблених в Китаї.
Про це повідомляє МЕРТ.
Як зазначається, китайська делегація відвідала авіабудівний концерн "Антонов" та була вражена широкою лінійкою літаків та можливостями обладнання для різних спеціальних потреб. Делегація заявила про свою готовність тісно співпрацювати з Україною в галузі літакобудування.
Повідомляється також, що за 9 місяців 2017 року в експорті аерокосмічної продукції частка комплектуючих для літальних апаратів збільшилась на 56,8% у порівнянні з 9 місяцями 2016 року.
Зображення

"Краще жити у цирку, ніж у концтаборі!"
"Поєднаємо патріотизм зі здоровим глуздом!"
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3638
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення alex999 » 20 грудня 2017 21:00

Аванпроект беспилотного самолета транспортной категории
Национальный аэрокосмический университет им. Н. Е. Жуковского „Харьковский авиационный институт”,
Государственное предприятие «АНТОНОВ»


Зображення

Важнейшим преимуществом такой техники является значительное снижение веса за счет отсутствия систем и агрегатов необходимых для жизнедеятельности людей на борту самолета, что позволит осуществить более дальние перелеты и перевозить больше грузов. Самолет должен иметь возможность садиться на оснащенные в радиотехническом отношении аэродромы с бетонным покрытием в любых погодных условиях. Самолет должен иметь минимальную длину разбега и пробега, минимальное время загрузки/выгрузки грузов для уменьшения времени пребывания на аэродроме.

На основании опыта ГП «АНТОНОВ» более востребованные являются средние транспортные самолеты, т.е. наибольшее количество перевозимых грузов приходится на данный класс самолетов. Исходными данными для проектирования беспилотного самолета транспортной категории послужили:
• крейсерская скорость полета Vкрейс =800 км/час;
• дальность полета L=4000 км;
• масса целевой нагрузки mцн=20000 кг;

Целью статьи является разработка аванпроекта беспилотного самолета транспортной категории для регулярной перевозки гражданских грузов, в том числе на поддонах и в контейнерах стандарта IATA, а также легкой колесной, гусеничной самоходной и не самоходной техники.

Разработаны концепции беспилотного самолета транспортной категории:

• по аэродинамике − разработка и создание аэродинамической компоновки самолета с крейсерским аэродинамическим качеством порядка 14-15 единиц и взлетным аэродинамическим качеством порядка 11 единиц;

• по весовому совершенству − разработка и создание конструкций планера и систем с весовой отдачей по полезной нагрузке не менее 56…58% (по массе планера − не более 30%);

• по силовой установке − разработка и создание силовой установки самолета с новыми двухконтурными турбореактивными двигателями большой степенью двухконторности, обеспечивающей удельный расход топлива на крейсерских режимах полета не более Ср = 0,57…0,59 к топлива/кг тяги ч;

• по прочности − разработка и создание конструкции планера и систем которая при требуемой весовой отдаче обеспечивает ресурс не менее 8000 полетов и 40000 летных часов;

• по управлению − разработка и создание не имеющей аналогов в мировой практике автоматизированной многоканальной электрогидродистанционной системы управления самолетом, обеспечивающей требуемый уровень надежности и безопасности полета при малой степени устойчивости;

• по системам самолета − разработка и создание многоканальных и надежных систем энергоснабжения мощностью 60 кВт, гидравлики − мощностью 200 л.с., управления механизацией, не имеющих себе аналогов в отечественной и зарубежной практике самолетостроения;

• по электронике − разработка и создание принципиально новых комплексов бортового оборудования на цифровой технике, обеспечивающих заданные требования по пилотажным, навигационным характеристикам повышением точности исчисления по сравнению с оборудованием самолетов аналогов;

• по эксплуатационной технологичности, надежности и безопасности − разработка и создание конструкции грузовой кабины и погрузочно разгрузочного оборудования для обеспечения быстрой погрузки и выгрузки и безопасной перевозки крупногабаритной и тяжеловесной техники и грузов; обеспечение времени предполетной подготовки не более 2 ч замены оборудования при отказе − не более 30 мин, удельной трудоемкости обслуживания − не более 25 чел. ч/ ч полета.


Зображення

Выполнен аванпроект беспилотного самолета транспортной категории, разработана концепция создания проектируемого беспилотного самолета транспортной категории. Определены тактико-технические требования к самолету. Выполнен сбор, обработка и анализ статистических данных. Выбрана и обоснована схема самолета, тип его силовой установки. Выполнен расчет массы самолета. Определена взлетная масса самолета в третьем приближении. Определены основные геометрические параметры самолета.

Разработана параметрическая модель мастер-геометрии беспилотного самолета транспортной категории.

http://irbis-nbuv.gov.ua/cgi-bin/irbis_ ... 7_76_3.pdf
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
Adam
Global Moderator
Global Moderator
 
Повідомлень: 31611
З нами з:
22 лютого 2006 21:35
Звідки: Київ, Україна

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення Adam » 18 січня 2018 00:15

ДП "Антонов" звинувачує Кабмін і Гройсмана у перешкоджанні роботи
Середа, 17 січня 2018, 20:19

У ДП "Антонов" звинувачують Кабінет міністрів та прем'єр-міністра Володимира Гройсмана у перешкоджанні роботи підприємства.

Про це йдеться у відкритому листі підприємства.

"Кабінет Міністрів України на чолі з прем'єр-міністром не тільки не надає належної підтримки, але і будь-якими шляхами намагається ускладнити роботу флагмана вітчизняного авіабудування", - зазначають у ньому.

У ДП "Антонов" розповідають, що у 2016 році було обіцяно профінансувати запуск серійного виробництва пасажирських літаків. Однак замість цього, Кабмін на чолі з Гройсманом "пропонує вилучити значну частину зароблених коштів для вирішення проблем інших підприємств концерну, всупереч думці керівництва "Укроборонпрому".

Таке рішення у підприємстві називають "недалекоглядним" та додають, що воно може зірвати міжнародні домовленості.

"Подібні недалекоглядні міри призведуть до зриву міжнародних домовленостей по виробництву Ан-132D, модернізації Ан-70, а також зупинки розробки першого українського ударного безпілотника "Горлиця", що здійснюється "Антоновим" за власні кошти", - повідомляють у підприємстві.

На думку його керівництва, відповідні дії Кабміну не тільки не допоможуть тим, хто потребує коштів, але і призведуть до банкрутства компаній, у яких вилучать ці гроші.

"В даних умовах доцільно прийняття державної програми виведення з кризи найважливіших підприємств ОПК, що буде фінансуватися з бюджету країни", - вважають у ДП "Антонов".
Зображення

"Краще жити у цирку, ніж у концтаборі!"
"Поєднаємо патріотизм зі здоровим глуздом!"
 

Аватар користувача
Adam
Global Moderator
Global Moderator
 
Повідомлень: 31611
З нами з:
22 лютого 2006 21:35
Звідки: Київ, Україна

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення Adam » 18 січня 2018 00:16

ДП "Антонов": лист з критикою Кабміну опублікували хакери
Середа, 17 січня 2018, 22:50

У ДП "Антонов" стверджують, що відкритий лист з критикою Кабінету міністрів та прем’єр-міністра Володимира Гройсмана опублікували хакери.

Про це УП повідомила прес-служба відомства.

"ДП "Антонов" має офіційно повідомити, що ввечері 17 січня відбулася хакерська атака на офіційний сайт підприємства www.antonov.com з розміщенням в розділі "Новини" фейкової інформації "Відкритий лист", - зазначила прес-служба підприємства.

Її представники назвали публікацію листа "провокацією".

"ДП "Антонов" повідомляє, що це провокація. Так званий "відкритий лист" не готувався та не розповсюджувався керівництвом підприємства. Факти, викладені у ньому, ми розцінюємо як спробу дискредитувати керівництво підприємства та держави", - наголосили у прес-службі.
Зображення

"Краще жити у цирку, ніж у концтаборі!"
"Поєднаємо патріотизм зі здоровим глуздом!"
 

Аватар користувача
Adam
Global Moderator
Global Moderator
 
Повідомлень: 31611
З нами з:
22 лютого 2006 21:35
Звідки: Київ, Україна

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення Adam » 25 січня 2018 00:10

"Антонов" відкрив "дочку" в США
СЕРЕДА, 24 СІЧНЯ 2018, 11:44

Українська компанія "Авіалінії Антонова" відкрила представництво в американському Х'юстоні, штат Техас.

Про це повідомляється в офіційному блозі авіакомпанії.

Одним з його перших замовників стала космічна корпорація Orbital ATK. АН-124-100 "Руслан" перевіз вироблений компанією супутник Al Yah 3.

Зображення

Orbital ATK вперше розробила і виробила великий супутник, оскільки раніше спеціалізувалася на менших космічних апаратах.

"Це найбільший і найбільш складний [супутник] з усіх, які ми коли-небудь створювали", - розповів Амер Хоурі, віце-президент Orbital ATK.

Для перевезення його помістили в контейнер, розміри якого становили 11,4 м в довжину, 4,6 м завширшки і 4,1 м у висоту, а загальна вага - 23 тонни.

"Руслан" доставив супутник з Вашингтона в столицю французької Гвіани Каєнну. Звідти він відправився на космодром Куру. Запуск Al Ayah 3 на борту французької Ariane 5 відбудеться вже 25 січня.

Зображення

Як повідомили в українській компанії, "Руслан" після доставки вантажу відразу повернувся до Вашингтона, щоб прийняти на перевезення ще один супутник від Orbital ATK.

Нагадаємо, нещодавно "Авіалінії Антонова" в терміновому порядку доставляли для SpaceX Ілона Маска носовий обтічник ракети Falcon 9.
Зображення

"Краще жити у цирку, ніж у концтаборі!"
"Поєднаємо патріотизм зі здоровим глуздом!"
 

thrary
Member
Member
 
Повідомлень: 2994
З нами з:
06 квітня 2006 19:40

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення thrary » 22 березня 2018 10:20

Стаття на Карнегі

Конспективно -- він помре

http://carnegie.ru/commentary/75797

Россия и Украина не раз обсуждали совместное участие в авиапроме. Но это скорее выглядело попыткой решить другие проблемы – например, газовую. В сырьевое выяснение отношений втягивалось все больше ресурсов, уловок и приемов. «Антонов» тоже пошел в ход. Он стал разменной монетой в торге за скидку на газ. Для «Антонова» это не обернулось ничем хорошим

20 марта Росавиация приостановила сертификат эксплуатанта «Саратовских авиалиний» до 27 апреля, а полеты этой авиакомпании на Ан-148 — до того момента, пока та не устранит все выявленные нарушения. Таковы итоги внеплановой проверки, которая проводилась после авиакатастрофы, произошедшей 11 февраля, когда под Москвой разбился Ан-148 «Саратовских авиалиний»; погиб 71 человек.

В те дни СМИ были заполнены версиями и слухами о причинах трагедии. Какой фактор – человеческий или технический – сыграл трагическую роль? Расследование всех обстоятельств потребует от шести месяцев до года.

Каким бы резонансным ни было событие, в медиа оно гаснет так же стремительно, как и вспыхивает. Вот и авиакатастрофа уже погасла. Но она высветила более глубокий болезненный пласт проблем – отношения между Россией и Украиной. Ан-148 – совместный продукт двух стран. Конструкторское бюро «Антонов» в Киеве разработало самолет, Воронежский авиазавод по лицензии построил. Больше половины комплектующих российские, двигатель украинский. Рынок сбыта – преимущественно Россия.

В социальных сетях дискуссия про авиакатастрофу утонула в политических столкновениях. В СМИ по всем фронтам развернулась оборона: конструктор Ан-148 хвалит самолет и подозревает пилотов, «Саратовские авиалинии» опровергают «лживую информацию о непрофессионализме пилотов». Каждый защищает свое, как будто ни одной из сторон не нужна правда.

Попытаемся разобраться в хитросплетениях российско-украинского самолетостроения и понять его будущее.
Вместе плохо, врозь никак

Опытно-конструкторское бюро 153 (так изначально называлось КБ «Антонов») было основано в 1946 году в Новосибирске. Тогда же оно получило и первое задание от советского правительства – сделать самолет для сельского хозяйства. Так появился Ан-2, он же «кукурузник».

В 1952 году ОКБ переехало в Киев. За несколько лет предприятие создало не менее пяти новых моделей самолетов и обзавелось собственной испытательной базой. В 1959 году ОКБ построило один из самых востребованных самолетов – региональный Ан-24 (вместимость – 50 пассажиров). На этом самолете выполнялось до 30% пассажирских перевозок в Советском Союзе.

С конца 1960-х годов ОКБ сосредоточилось на больших транспортных самолетах. Один за другим появилось три тяжеловеса – Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия». Все они предназначались для крупногабаритных грузов. У Ан-225 была и отдельная миссия: транспортировка орбитального корабля «Буран». «Антонов» делал самолеты в кооперации с другими авиастроительными предприятиями СССР – в Ташкенте, Ульяновске. А заказы централизованно шли из Москвы.

В 1990-е, с распадом Советского Союза, производственная цепочка нарушилась. Но по сравнению с другими советскими КБ, сидящими в Москве: «Туполев», «Ильюшин», «Яковлев», – «Антонов» выглядел на порядок лучше, говорит главный редактор aviaport.ru Олег Пантелеев. По его словам, это стало возможным благодаря удалению от центра и наличию собственной производственной/испытательной базы.

«Антонов» всегда отличался автономностью и самостийностью – в первые годы после распада СССР это пошло только на руку. Важно указать еще один момент: на излете Советского Союза при КБ была создана авиакомпания с «Русланами» и «Мрией» в парке – «Авиалинии Антонова». Грузовые авиаперевозки приносили неплохие доходы. За счет них удавалось держаться и всему «Антонову». В то время как российские КБ еле-еле выживали, украинский «Антонов» умудрялся создавать новые самолеты: легкий многоцелевой Ан-38, региональный Ан-140 (на замену Ан-24), ближнемагистральный Ан-148, его удлиненную версию Ан-158 и транспортную Ан-178. Поставщиком комплектующих и главным покупателем оставалась Россия.

Сложившиеся в авиапроме отношения искорежила политика. Речь идет как о внутренних процессах в России и на Украине, так и о межстрановых. В каждом из государств прошла не одна волна передела собственности, не остался в стороне и авиапром. В обеих странах этот вид промышленности всегда был государственным, но чиновничьи бои часто оказываются ожесточеннее и горячее, чем у бизнесменов.

В 2006 году в России началось формирование Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), куда включили практически все имеющиеся в стране КБ и заводы. В корпорации тут же началась борьба за бюджетное финансирование. Среди проектов, подающих наибольшие надежды, был региональный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Как кукушонок, он многих вытолкнул из гнезда.

Среди выпавших оказался и прямой конкурент – Ан-148 (напомню, он по лицензии собирался на Воронежском авиазаводе, который вошел в ОАК). Сколько было подковерных битв. В свое время «Аэрофлот» хотел купить тридцать Ан-148, но был вынужден брать SSJ. Госструктуры сопротивлялись покупке Superjet успешнее, так как был аргумент: в самолете слишком много иностранных деталей. На его фоне Ан-148 – с 60%-ной долей российских комплектующих – выглядел родным, отечественным. Он есть в парке ФСБ, МЧС, Минобороны, президентского авиаотряда.

Ан-148 можно считать результатом более-менее теплых российско-украинских отношений, которые продлились, по меркам авиапрома, совсем недолго. Начатый в 2004 году проект был брошен после разбушевавшегося конфликта между странами в 2014 году (Крым, война на востоке Украины, сбитый самолет, продолжение войны). В России сделан всего тридцать один самолет, и на этом конец.

Сейчас Ан-148 не выпускается ни в Киеве, ни в Воронеже. Враждующие стороны, кажется, с трудом справились с «детскими болезнями» самолета, угрожавшими безопасности полетов. Но точно не смогли обеспечить ему долгую эксплуатацию (финансовые инструменты, техническое обслуживание, склады запчастей и т.д.).

В 2015 году государственное предприятие «Антонов» вошло в госкорпорацию «Укроборонпром», курируемую президентом страны Петром Порошенко. Смене собственника предшествовала изнурительная корпоративная борьба, результатом которой стало изгнание многолетнего руководителя «Антонова» Дмитрия Кивы. С 2015 года у предприятия третий президент.

Третий год «Антонов» не выпускает ни одного серийного самолета; у него нет ни одного твердого контракта, даже от украинских госструктур. А президент «Антонова» Александр Кривоконь (назначенный в 2017 году) в интервью украинскому новостному ресурсу liga.net делится невеселыми планами – предприятие собирается в 2018 году восстановить и продать самолеты, которые долгие годы стоят в цехе: «Продажа восстановленных машин не принесет больших денег, но их хватит, чтобы, например, платить зарплату. Кому-то это может показаться несерьезным, но другого выхода я пока не вижу».
Политики много, бизнеса мало

Россия и Украина не раз обсуждали совместное участие в авиапроме. Но это скорее выглядело попыткой решить другие проблемы – например, газовую. В сырьевое выяснение отношений втягивалось все больше ресурсов, уловок и приемов. «Антонов» тоже пошел в ход. Он стал разменной монетой в торге за скидку на газ. Для «Антонова» это не обернулось ничем хорошим.

В 2006 году премьер-министр Украины Виктор Янукович готов был расплатиться с Москвой за сохранение льготных цен на газ допуском российских госкомпаний к приватизации украинского авиапрома и энергетики. Но из-за отставки Януковича до сделок так и не дошло, писали «Ведомости».

В 2009 году премьер-министры двух стран Юлия Тимошенко и Владимир Путин говорили об объединении российского и украинского авиапрома путем обмена акциями ОАК и «Антонова». Предварительные оценки были такими: ОАК может получить 50% «Антонова», тогда как «Антонов» не более 2,5% ОАК.

В 2010 году обмен акциями авиапромышленных предприятий опять привязали к цене газа: Россия готова дать скидку, но хочет получить что-то взамен, допустим контроль в «Антонове». Несмотря на то что переговоры шли на высшем уровне (Путин – Азаров, Медведев – Янукович), предложенная схема оказалась нежизнеспособной. «Объединение должно быть разумным, должны быть нормальные условия, а не так, чтобы заставляли идти "под кого-то"», – объяснял менеджер «Антонова». Тему обмена акциями перевели в будущее время (если что-то состоится, то не раньше 2015 года) и формальное русло (в 2011 году ОАК и «Антонов» создали СП, которое прекратило существование четыре года спустя). А с того времени все только ухудшилось.

Авиапром по определению глобален, поэтому политическое влияние на него неизбежно. Но если в проектах есть сильная бизнес-составляющая, то стороны стараются нейтрализовать пагубное действие политики. Например, несмотря на санкции, контракты между американскими/европейскими и российскими компаниями остались. Россия сохранила позиции в мировом авиапроме как поставщик титановых деталей и инженерных решений. Политики могут заявлять все, что угодно, но бизнес есть бизнес.

Но если все держится на договоренностях с высокими чинами, а главный источник доходов – госбюджет, то такая конструкция при всей внешней монументальности хрупка и неустойчива. Этот вариант больше всего и подходит к взаимоотношениям Украины и России. Один из примеров – Ан-148. Следующий – военно-транспортный самолет Ан-70. Его разработка началась в позднем СССР, а продолжилась уже в другой, постсоветской реальности. Россия взяла на себя обязательства по финансированию проекта на 72%, Украина – на 28%. На его реализацию потрачено было более $5 млрд.

А потом началась мыльная опера. В 2006 году Россия решает прекратить проект (то есть перестает давать деньги); в 2009 году работы по проекту возобновляются; в 2010-м останавливает финансирование уже Украина. Но в 2011 году Россия все же заявляет о приобретении единственного существующего Ан-70 (всего было построено два экземпляра, один из них разбился при испытаниях). «Программа Ан-70 уже включена в государственную программу вооружения Российской Федерации до 2020 года. Объем заказов на новые Ан-70 будет составлять 60 самолетов. Нам очень нравится и нужен этот самолет!» – заявлял в 2011 году министр обороны Анатолий Сердюков.

В 2012 году Сердюкова отправили в отставку из-за «коррупционного скандала». А новый министр обороны Сергей Шойгу закупкой Ан-70 совсем не горел. Сменилось руководство – сменились приоритеты. Вместо Ан-70 стал активно продвигаться самолет Ил-76МД-90А («изделие 476»), производство которого планировалось развивать на ульяновском авиазаводе. Эта идея вице-премьера Дмитрия Рогозина, сказал «Коммерсанту» источник в ОАК (Рогозин вообще неравнодушен к самолетам «Ильюшин» – сказываются родственные связи).

В 2013 году Рогозин назвал Ан-70 «виртуальным самолетом», а в качестве реального предложил все тот же Ил-76. В ответ президент «Антонова» Дмитрий Кива назвал Рогозина «некомпетентным в авиации человеком» и, говорят, демонстративно улетел на Ан-70 с подмосковного авиасалона МАКС. «Нечего на зеркало КИВАть, коли…» – тут же написал Рогозин у себя в твиттере. Так вопрос по государственному контракту на Ан-70 был закрыт. «Антонов» до сих пор не может найти заказчика на Ан-70. Единственный имеющийся самолет компания возит на разные международные авиашоу. Этим дело и ограничивается.

Политика поставила крест и на проекте регионального Ан-140. Самарский завод «Авиакор» (входит в «Русские машины» Олега Дерипаски) выпускал эти самолеты по разрешению «Антонова» с 2003 до 2016 года. Главным заказчиком выступало Минобороны России, заключившее контракт на 14 машин. «Антонов» поставлял «Авиакору» комплектующие, но в июле 2015 года прекратил это делать. Завод продолжил собирать самолеты из оставшихся запчастей и в мае 2016-го сдал Минобороны последний лайнер. Всего у ведомства десять Ан-140.

«С учетом политического кризиса на Украине (основная часть поставщиков и разработчик – ГП «Антонов» – находятся на Украине) программа строительства самолетов Ан-140-100 завершена», – говорится в отчете завода за 2016 год. В то же время Ан-140 единственный в России региональный самолет, способный заменить самый массовый самолет времен СССР – Ан-24. «По своим техническим и эксплуатационным характеристикам Ан-140 превосходит зарубежные аналоги, особенно в части эксплуатации в условиях низких температур и необорудованных аэродромов», – указывается в отчете. Всего в России летает около четырехсот самолетов «Антонова», из них почти 240 единиц – это Ан-24 и его модификации.

Политическую турбулентность не выдерживает даже огромный транспортный самолет Ан-124 «Руслан». С начала 2000-х Россия и Украина не раз вели переговоры о восстановлении производства уникального лайнера в Ульяновске. Там в советское время специально под этот проект был построен завод. Всего выпущено более 50 «Русланов», две трети – на Волге. Главным лоббистом идеи возрождения был грузовой перевозчик «Волга – Днепр». Но и чиновники видели в ней выгоду – изначально «Руслан» создавался для военно-транспортных задач. Авиакомпания обещала новые самолеты пустить в работу. Расходы на возобновление строительства собирался взять российский бюджет. Но дальше слов ничего не двинулось.

Конфликт 2014 года создал для перевозчика «Волга – Днепр» серьезные трудности с продлением ресурса и обеспечением жизненного цикла существующих Ан-124. В парке перевозчика двенадцать «Русланов», которые выполняют чартерные грузовые перевозки. Но держателем сертификата типа самолета, разработанного еще в СССР, остается «Антонов». По его условиям процедура продления ресурса должна производиться каждые 4000 летных часов.

В 2016 году, когда пришло время, «Антонов» отказался предоставлять услугу. Заметную часть парка Ан-124 перевозчику пришлось заземлить. Спустя примерно год «Антонов» опять согласен сотрудничать. «Украинское предприятие с 2016 года не выпустило ни одного самолета, а поддержание летной годности «Русланов» для них это какие-никакие, но деньги», – писал «Коммерсантъ».
Быть ли китайскому «Антонову»?

В течение пяти лет «Антонов» выпустит не менее 70 самолетов, говорится в маркетинговом плане, опубликованном на сайте «Укроборонпрома» в середине 2017 года. Подробностей, впрочем, немного. Емкость мирового рынка средних транспортных самолетов в ближайшие 15 лет оценивается в 900 единиц. «Антонов» планирует поставить в течение пяти лет 20 самолетов Ан-178 заказчикам из стран СНГ, Азии и Африки, а также Турции. «Антонов» имеет планы вернуться на конкурентный рынок региональных пассажирских самолетов.

Но даже за относительно благополучную пятилетку 2011–2015 годов предприятие выпустило и продало 16 самолетов. Откуда взяться спросу и ресурсам? В «Антонове» подсчитали, сколько нужно денег на запуск серийного производства, – минимум $703,2 млн: замена российских компонентов – $77,5 млн; модернизация мощностей и строительство самолетов по трем программам (Ан-148/158, Ан-178, Ан-132) – $625,7 млн. В конце 2016 года чиновники уверяли, что деньги на поддержку авиапрома найдут.

«Пока нет готового продукта, говорить о каких-то планах преждевременно. Есть большая инерция и бюрократия», – краток Кривоконь в начале 2018 года. В интервью liga.net президент предприятия пытается быть оптимистичным, но реальность не то чтобы способствует. В цехе застряло десять недостроенных самолетов семейства Ан-148/158 – нужно лишь найти замену российским комплектующим (их доля составляла 50–60%, поэтому процесс замещения «идет очень тяжело»).

Азербайджанская компания Silk Way Airlines обещает купить десять Ан-178, надо только обсудить «детали дальнейшего взаимодействия». Саудовская Аравия, заказавшая легкий многоцелевой самолет Ан-132, с подписанием контракта тоже не спешит, ограничиваясь меморандумом о взаимопонимании. И даже силовые структуры Украины не приходят на помощь. «Антонов» очень ждет госзаказ, хотя бы из пяти самолетов: три Ан-148 для Минобороны и два Ан-140 для Нацгвардии. Но экономическое состояние страны настолько тяжелое, что даже такие объемы бюджет не тянет.

На что живет предприятие, в штате которого числится более 10 тысяч сотрудников? Главный источник доходов не строительство самолетов, а грузовой перевозчик «Авиалинии Антонова». По словам Кривоконя, фактически за счет перевозок «Антонов» удерживает коллектив, платит зарплату и коммунальные платежи.

«Нет сомнений, что представители прославленных авиастроительных школ могут создавать уникальные летательные аппараты. Но только большим деньгам удается делать из самолетов еще большие деньги», – рассуждает Пантелеев. Вопрос, где взять деньги. По привычке напрашивается ответ: в Китае, где есть самое главное – спрос. Поэтому Airbus, Boeing и Embraer открыли сборочное производство самолетов, а Россия пришла с проектом широкофюзеляжного лайнера. Да и сам Китай активно набивает руку в гражданском авиапроме, сделав региональный ARJ21 и среднемагистральный C919.

Украина принимала участие в разработке ARJ21: «Антонов» рассчитал аэродинамику крыла, провел анализ нагрузок конструкции, испытал в аэродинамической трубе модели крыла, агрегатов и самолета целиком. А также помогал китайцам в создании военно-транспортного самолета Y-20.

До этого в Китае в разное время производились самолеты «Антонова», которые имеют китайские названия Y-5 (аналог Ан-2), Y-7 (Ан-24) и Y-8 (Ан-12). А в прошлом году на авиасалоне в Париже состоялась ключевая встреча по проекту самолета Ан-178 с китайским заказчиком (ни имен, ни названий нет). Речь шла о поставке пятидесяти самолетов в Китай.

«Но поставка самолетов в Китай обязательно должна быть компенсирована китайским участием в их производстве», – поясняет Кривоконь. Правда, для совместного проекта «необходимо передавать техническую документацию» (что «Антонов» делать, кажется, не готов). А для полноценных поставок Ан-178 нужна сертификация самолета, на которую у «Антонова» нет денег.

Наиболее громким событием в переговорах Китая и Украины по авиапрому стала, конечно, «Мрия» – самый большой транспортный самолет в мире. Единственный Ан-225 находится в парке «Авиалиний Антонова»; весь прошлый год он не летал – нет спроса. В августе 2016 года «Антонов» и Airspace Industry Corporation of China (AICC) заключили соглашение о сотрудничестве, которое подразумевает достройку второго летного экземпляра Ан-225 «Мрия».

«Мы говорим о планере, который стоит на заводе мертвым грузом. Китайцы инвестируют деньги, мы достроим самолет. Речи о какой-то передаче прав собственности, технологий или продаже действующей летающей «Мрии» не идет», – говорил предыдущий президент «Антонова» после объявления о соглашении. Сообщение Центрального телевидения Китая (CCTV) о том, что в Китае с 2019 года начнется производство Ан-225, украинское предприятие не подтвердило.

С тех пор было много публичного обсуждения, где преобладала конспирология, но официальных деталей не прибавилось. Агрегаты недоделанного экземпляра Ан-225, по словам Кривоконя, находятся в хорошем состоянии: «До тех пор пока они пригодны для восстановления, планы по постройке [второй «Мрии»] будут актуальными. Будет это с китайской компанией или с другим партнером, покажет время».

Пока время показывает, что чем хуже отношения между Украиной и Россией, тем меньше шансов у «Антонова» выжить. Советский авиапром, построенный как единый организм, после развала СССР раскололся на куски. Попытки России и Украины что-то собрать вместе сразу уперлись в политику. Она и стала доминантой во всех авиационных проектах. Она же стала тупиком, из которого непонятно, как выбраться. Разрушение связей в угоду политики убивает авиапром. В политической борьбе есть место всему, кроме самолетов.
 

Аватар користувача
Adam
Global Moderator
Global Moderator
 
Повідомлень: 31611
З нами з:
22 лютого 2006 21:35
Звідки: Київ, Україна

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення Adam » 24 березня 2018 15:18

"Антонов" хоче обійти санкції, збираючи літаки в Білорусі
СУБОТА, 24 БЕРЕЗНЯ 2018, 11:00

Антонов поки не може налагодити серійний випуск літаків без російських комплектуючих і шукає шляхи обходу санкцій через Білорусь.

Про це повідомляє Liga.net.

ДП Антонов і Мінський завод цивільної авіації №407 (МЗГА) ведуть закриті переговори про створення сервісного центру в Мінську.

У Білорусі планується продовжувати льотну придатність, ресурс літаків АН, проводити сервісне обслуговування, ремонт і збірку літаків сімейства Ан-148/158.

Згідно з протоколом переговорів між підприємствами (копія якого є в розпорядженні видання), в рамках співпраці розглядається можливість використання російських комплектуючих, в тому числі і санкційних.

Відзначається, що імпортозаміщення російських комплектуючих, яке компанія проводить з 2015 року, не допомагає запустити серійне виробництво.

За словами віце-президента ДП Антонов Андрія Чабанова, підприємство вважає за доцільне розвиток спільних державних програм по організації виробництва і коопераційного серійного випуску цивільних літаків Ан-148 / Ан-158 спільно з Мінським заводом цивільної авіації №407 як перехідний етап для виходу з критичної ситуації , в якій опинився Антонов.

В ДП Антонов підтвердили факт переговорів, але відмовилася коментувати подробиці проекту, оскільки остаточне рішення щодо його реалізації ще не прийнято.

Раніше російське видання "Коммерсант" повідомляло, що Росія і Україна ведуть закриті переговори щодо продовження льотної придатності літаків Ан-124-100 "Руслан", які використовує російська вантажна авіакомпанія "Волга-Днєпр". Тоді ДП підтвердило, що планує виконати певні роботи для російської авіакомпанії "Волга−Днєпр".
Зображення

"Краще жити у цирку, ніж у концтаборі!"
"Поєднаємо патріотизм зі здоровим глуздом!"
 

thrary
Member
Member
 
Повідомлень: 2994
З нами з:
06 квітня 2006 19:40

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення thrary » 25 березня 2018 10:12

не збираючи. а обслуговуючи.
 

Аватар користувача
Adam
Global Moderator
Global Moderator
 
Повідомлень: 31611
З нами з:
22 лютого 2006 21:35
Звідки: Київ, Україна

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення Adam » 26 березня 2018 17:35

"Антонов" будує авіазавод в Саудівській Аравії
ПОНЕДІЛОК, 26 БЕРЕЗНЯ 2018, 15:30

Держпідприємство Антонов планує завершити будівництво заводу з виробництва літака Ан-132D в Саудівській Аравії восени 2019 року.

Про це повідомив виконуючий обов'язки президента Антонова Олександр Кривоконь в інтерв'ю на каналі UA:Перший.

"Ми плануємо, що вже десь у вересні-жовтні завод буде побудований разом зі злітною смугою", - сказав він.

Також, за його словами, вже виділено 2,5 тис. га землі для будівництва заводу в місті Таїф. Крім того, встановлені сонячні батареї, які будуть живити підприємство електроенергією.

Кривоконь зазначив, що в 2021 році буде побудований перший літак. З 2022 по 2024 виробництво літаків становитиме 10 одиниць, після чого виробництво літаків буде підвищено до 10 одиниць на рік.

Нагадаємо, що в лютому 2016 року Антонов підписав контракт на виробництво нових багатоцільових Ан-132 в Саудівській Аравії.

А пізніше стало відомо, що компанія TAQNIA Aeronautics (Королівство Саудівської Аравії) і українське держпідприємство Антонов приступили до роботи над техніко-економічним обґрунтуванням побудови авіаційного заводу в цій країні.
Зображення

"Краще жити у цирку, ніж у концтаборі!"
"Поєднаємо патріотизм зі здоровим глуздом!"
 

Аватар користувача
stailker
Member
Member
 
Повідомлень: 1057
З нами з:
27 лютого 2016 11:49

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення stailker » 02 липня 2018 11:23

- Мы работаем с китайскими партнерами уже более 60 лет, высоко ценим это сотрудничество. Сегодня у нас есть совместный проект, но он на стадии подписания меморандума о намерениях.


- Какие объемы грузоперевозок обеспечила компания Авиалинии Антонова за 5 месяцев 2018 года. Какова динамика по сравнению с прошлым годом? Как это отражается в финансовых результатах?

- Авиакомпания работает интенсивно. За прошедшие 5 месяцев этого года налет самолетов увеличился более чем на 20% в сравнении с показателями прошлого года за такой же период. Конечно, это положительно сказывается на финансовых результатах.
 

thrary
Member
Member
 
Повідомлень: 2994
З нами з:
06 квітня 2006 19:40

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення thrary » 02 липня 2018 12:11

Я аж весь трясуся...

http://biz.liga.net/pervye-litsa/transport/interview/novyy-glava-gp-antonov-osnovnaya-tsel---seriynoe-proizvodstvo

Первое интервью нового президента ГП Антонов Александра Донца 02.07.2018, 09:30

Последние три года флагман украинского авиастроения ГП Антонов не ведет серийного производства самолетов. В активе компании - всего один демонстратор Ан-132D, собранный в 2017 году по заказу Саудовской Аравии. Предприятие никак не может закончить процесс импортозамещения и найти замену российским комплектующим. Продержаться на плаву Антонову помогает прибыльная деятельность собственной авиакомпании Авиалинии Антонова, услуги которой востребованы на международном рынке грузовых авиаперевозок.

С 2015 года ГП Антонов входит в структуру концерна Укроборонпром, который принято относить к вертикали президента Петра Порошенко. За это время на крупнейшем авиастроительном предприятии страны трижды сменилось руководство - ни один из президентов так и не смог провести перезагрузку Антонова после разрыва отношений с российским авиапромом.

В конце мая 2018 года президентом ГП Антонов назначен Александр Донец, который сменил в кресле Александра Кривоконя. До своего назначения Донец отвечал на Антонове за производство авиатехники.

В интервью LIGA.net Александр Донец рассказал, почему против прошлого президента взбунтовался коллектив Антонова, как он планирует запускать серийное производство и на какие самолеты делает ставку.
О протестах на Антонове и своем назначении

- Как проходил процесс вашего назначения?

- Можно сказать, что я потомственный антоновец. Мой дядя Анатолий Донец долгое время был директором завода КМЗ (Киевский механический завод, как ранее называлось ГП Антонов. - Ред.), работал под руководством Олега Антонова и Петра Балабуева. Я проработал на этом предприятии в разных должностях 21 год. Впервые пришел на фирму в 1988 году, после окончания Киевского института инженеров гражданской авиации (сейчас – Национальный авиационный университет) в должности инженера по самолетам и двигателям, занимался обслуживанием двигателей Д-18 на летно-испытательной базе.

Начинал работать в бригаде обслуживания самолетов Руслан и Мрия. Был начальником инженерно-авиационного центра, техническим директором авиакомпании Авиалинии Антонова, руководителем технической бригады испытаний самолета Ан-70. После катастрофы 70-ки было предложение остаться на этой должности, но я обратился к генконструктору и объяснил, что это очень тяжелая миссия – продолжать дело, которое начинал с экипажем, погибшим при выполнении испытательного полета.

Потом меня назначили главным инженером летно-испытательной базы. Затем последовал небольшой перерыв в работе на Антонов. В 2006-2007 годах был гендиректором Киевского авиационного завода Авиант. Работал в Святошинской госадминистрации, директором авиакомпании ГАП Украина, после – директором авиакомпании Украэрорух.

Когда на Антонов пришла команда во главе с Александром Коцюбой, мне предложили вернуться на родное предприятие в статусе вице-президента по производству.

- Перед вами президентом ГП Антонов был Александр Кривоконь. Против него выступил коллектив Антонова. Почему?

- Не хочу переходить на личности, но Александр Кривоконь не был авиационным человеком. А фирма Антонов, 72-летие со дня основания которой мы отметили в этом году, имеет устоявшиеся традиции. Здесь очень сплоченный, преданный авиации коллектив, и он не воспринимает людей, которым "все равно, где работать и чем руководить".

Александр Кривоконь несколько раз делал подобные заявления на встрече с коллективом, и эти слова были восприняты негативно. Но главная причина - в нелогичных и непопулярных решениях. Они и привели к тому, что коллектив выразил недоверие руководителю. Ситуация была очень накаленная. Проводились горячие обсуждения в подразделениях, профсоюзные собрания, заседания научно-технического совета предприятия… В результате был подготовлен ряд официальных обращений.

- О каких непопулярных решениях идет речь?

- Приведу несколько примеров. После новогодних праздников всех сотрудников отправили в вынужденный отпуск на 10 дней, хотя задачи были поставлены и, соответственно, была работа, выполнение которой предприятие могло оплачивать. При этом коллективу не было дано никаких объяснений принятого решения. А люди при таком "отпуске" получили 2/3 оклада.

Президент ГП Антонов Александр Донец (фото - Андрей Гудзенко/LIGA.net)

Второе решение связано с идеей переоформления людей пенсионного возраста путем перевода их на работу по срочно-трудовым соглашениям. Это означает, что сотрудник с 30-35-летним стажем должен собственноручно написать заявление об увольнении, не имея гарантии, что руководство подпишет с ним новое соглашение и он вернется на работу.

Были значительно сокращены премиальные фонды, которые долгое время действовали на предприятии. В результате многие уволились.

После назначения на должность Александр Кривоконь, обращаясь к руководящему составу предприятия, заявил о своем намерении заменить до 50% руководителей. Откровенно говоря, большого воодушевления эти слова не вызвали.

- Кто вам предложил возглавить Антонов после того, как стало понятно, что Александра Кривоконя снимут с должности?

- Это не было предложением "сверху". Мою кандидатуру выдвинул коллектив. Было заявление научно-технического совета предприятия, в котором выражалось недоверие предыдущему руководителю, а во второй части этого документа было предложение назначить президентом коренного антоновца. Была подана моя кандидатура. Это обращение поддержали: Ассоциация авиастроителей Украины, Совет директоров города Киева, профсоюзы.

После этого было несколько встреч с руководством управляющей компании – ГК Укроборонпром и назначение.

- Вы встречались с кем-то из политического руководства страны, курирующего ОПК, например, первым заместителем секретаря СНБО Олегом Гладковским или главой оборонного комитета ВР Сергеем Пашинским?

- Нет. Была встреча с главой УОП Павлом Букиным.
О задачах, проблемах импортозамещения и серийном производстве

- Какие задачи перед вами поставлены?

- Первая задача – стабилизировать атмосферу в коллективе предприятия. Ведь сложилась ситуация, когда 95% антоновцев подтвердили недоверие руководителю, лично поставив свои подписи под официальными обращениями… Такого прецедента еще не было.

Задачи, которые мы будем выполнять, изложены в плане перспективного развития Антонова на среднесрочный период (5 лет) и долгосрочный (до 2030 года). Эти документы составлены нашими специалистами совместно с УОП.

Отмечу, что на ближайшую перспективу задача номер один – запустить серийное производство. В частности, начать выпуск самолетов Ан-158 и Ан-178.

В сборочном цеху у нас стоит линейка 158-х машин в разной степени готовности. Очень рассчитываем, что в ближайшие полгода-год начнем оснащать их бортовым электронным оборудованием отечественного и западного производства.

- Эти самолеты стоят в цеху уже несколько лет. Почему не получается провести импортозамещение?

Читайте также

Самолет на конвейер. Сколько стоит запустить Антонов

- Процесс очень непростой. Например, 158-ая машина сертифицирована, эксплуатируется, но с российскими комплектующими и материалами. Их нужно заменить, провести с новым оборудованием цикл не только стендовых испытаний, но и летных. Это довольно большой объем – около 35% от общего количества испытательных работ, которые проводятся на совершенно новой, созданной с нуля машине.

- На какой стадии работы по импортозамещению Ан-158?

- Новая комплектация самолета сформирована на 80%, то есть мы знаем, какие системы будут устанавливаться, кто поставщик и как скоро мы их можем получить. По оставшимся 20% требующих замены компонентов идут переговоры.

- С какими компаниями идут переговоры? В чем заминка?

- В основном переговоры идут с американскими, канадскими и европейскими фирмами. Проблема в том, что многие компании, которые готовы сотрудничать с нами, поставляя комплектующие и системы для самолетов Ан, требуют определенных гарантий, в том числе от производителя. В частности, нужны банковские гарантии по категории 3А, а в Украине действует категория 2В. Кроме того, мы должны в течение 4-5 лет выкупить до 40 комплектов заказываемого оборудования. Таких гарантий мы предоставить не можем. Поэтому переговорный процесс достаточно сложный. Например, условия поставки одной из ключевых систем обсуждаются уже полгода. Но, думаю, мы найдем решение.

- Какие сроки запуска серийного производства Ан-158 вы для себя ставите?

- При удачном решении существующих вопросов, я думаю, что реально запустить производство в следующем году. Сейчас нужно заключить соответствующие договоры с поставщиками, внести предоплату. Срок изготовления комплектующих у иностранных компаний - от 6 до 9 месяцев. Затем в течение полугода будет проходить доработка самолета, полгода мы отводим на испытания, затем - получение сертификата в ГАСУ. Но эти процедуры будут выполняться параллельно со сборочными процессами на производстве.

- Где вы возьмете деньги на импортозамещение?

- Антонов выделил на этот год значительную сумму из собственных средств. Мы также надеемся на финансирование, которое может быть выделено в рамках стратегии возрождения украинского авиастроения, принятой постановлением Кабинета министров в мае 2018 года…

- У вас есть заказы на Ан-158?

- Региональный самолет на 100 мест очень актуален, востребован. Ан-148 в эксплуатации демонстрирует достаточно хорошие показатели по налету, выполняя по два-три рейса в день. Ан-158 более экономичный. Было несколько потенциальных заказчиков на самолеты этого семейства из Ганы, КСА, Ирака.

- Сколько самолетов позволяют выпускать мощности Антонова?

- Существующее оборудование позволяет выпускать от шести до восьми машин Ан-158 в год.

Помимо Ан-158, мы можем начинать производство Ан-178. Ведь эти самолеты имеют высокую степень общности конструкции. Мы также работаем над максимальной унификацией систем, которые будут устанавливаться в замену российским на самолетах семейства. Радиосвязной комплекс, электрооборудование, системы навигации, управления, автопилота должны быть унифицированы на 80%.

Президент ГП Антонов Александр Донец (фото - Андрей Гудзенко/LIGA.net)

- Ваши планы относительно Ан-178?

- Считаем этот проект перспективным, поэтому параллельно с процессом комплектации бортового оборудования приняли решение начать работу по постройке пяти машин. Зная, что предстоит заменить большую часть систем, мы практически не тратим ресурс на выполнение летных испытаний, потому что работу нового оборудования придется снова тестировать в полете.

В зависимости от наличия заказов, станет ясно, какой из самолетов в новой комплектации – Ан-158 или Ан-178 - первым пройдет программу испытаний.
О перспективах серийного производства нового Ан-132 в Киеве

- Компания создала первый образец Ан-132 для Саудовской Аравии. На какой стадии создание производственной базы в Саудовской Аравии? Как будет развиваться проект дальше?

- Мы продолжаем работать с той же компанией, которая профинансировала первый этап создания самолета-демонстратора Ан-132D. Второй этап предполагает доведение прототипа Ан-132D до облика серийной машины.

В то же время рассматривается вопрос создания на территории Саудовской Аравии предприятия по сборке самолета. Чтобы оценить коммерческие перспективы этого проекта, Саудовская Аравия заказала у испанской фирмы технико-экономическое обоснование. К настоящему времени оно готово на 80-85%.

В этом исследовании испанцы, в частности, предложили создание современного модернизированного сборочного производства в Киеве, где будет выпущена начальная партия Ан-132 с последующим увеличением доли производства в КСА.
Читайте также

На какой рынок претендует новый Ан-132

- Первоначально серийная сборка предусматривалась в Саудовской Аравии. Планы изменились? Серийное производство все-таки будет в Киеве?

- Как я уже сказал, в Киеве в кооперации с предприятиями Саудовской Аравии будет построена установочная партия машин (количество самолетов в ней будет определено по результатам технико-экономического обоснования). Со временем доля производства на заводе в КСА будет увеличиваться, но сборка самолетов будет выполняться во взаимодействии с предприятиями Украины и других стран.

Саудовская сторона фундаментально подходит к процессу создания и развития у себя авиационной промышленности, взвешивая всевозможные риски. Они хотят реализовать модель ГП Антонов - предприятия полного цикла.

- Какой смысл им рассматривать сборку в Украине, как предлагают испанцы, если в приоритете производство в Саудовской Аравии? Они без Антонова не справятся?

- Налаживание производства самолета – длительный, трудоемкий, науко- и энергоемкий процесс. Изначально мы предлагали партнерам начать освоение этого интегрального цикла с простых задач. Мы говорили: "Начните с покраски и потом углубляйтесь в технологию", то есть на производственных мощностях в Киеве, при участии саудовских специалистов, выполнялась бы сборка так называемых зеленых самолетов, которые перегонялись бы на завод в КСА для покраски. Но они не захотели. Сказали, что хотят участвовать в производственной кооперации уже с первой серийной машины. У них очень хорошая, современная техническая база. Они могут и готовы делать гидравлику, каркасные детали, элементы из композиционных материалов, а это по объему 10-12% всех работ.

- Вы им отдаете эту часть работ?

- Да, предварительные документы по разделению ответственности уже подписаны.

- Какой процент украинской локализации будет в итоге на серийных машинах, которые планируется выпускать в Саудовской Аравии?

- Как я сказал, первые машины будут выпущены у нас, затем идет поэтапная передача производства в Саудовскую Аравию. В рамках кооперации мы планируем производить один из самых сложных агрегатов – крыло для серийных Ан-132. При этом интеллектуальная собственность по-прежнему остается за Антоновым, и мы будем получать роялти за каждую проданную машину.

- Какие сроки выполнения контракта?

- В первой декаде июля должно быть готово технико-экономическое обоснование. После этого выходим на переговоры по условиям подписания контракта с Саудовской Аравией по дальнейшей реализации проекта с указанием сроков и сумм.
О пустых меморандумах и твердых контрактах

- На какой стадии договоренности с Азербайджаном на поставку 10 самолетов Ан-178? Сообщалось, что в январе должны были пройти переговоры о возобновлении контракта и поставках уже в 2018 году первых образцов.

- Эти договоренности были достигнуты до моего назначения, поэтому считаю некорректным комментировать предыдущий этап данных соглашений. Две недели назад азербайджанская делегация приезжала к нам на переговоры. Должен отметить, что они профессионально подходят к вопросу, прекрасно ориентируются в ситуации, понимая, что мы не можем строить и поставлять машину с российскими комплектующими. Самолет им нужен, поэтому заказчик готов ждать, пока мы закончим работу над импортозамещением.

- Украина и Турция анонсировали реализации совместного проекта по созданию Ан-188 на базе Ан-70. Расскажите о подробностях проекта?

- Это интересный проект. Внешне машина очень похожа на Ан-70, но будет оснащаться другими двигателями и оборудованием. Турецкая сторона намерена подключить своих производителей авионики к компоновке 188-ой машины. Планируем применять двигатели западного производства. Мы уже провели аэродинамические испытания модели Ан-188 и приступили к рабочему проектированию.

Согласно полученным результатам, использование реактивных двигателей не приведет к потере тех уникальных аэродинамических свойств, которыми обладает непревзойденная 70-ка. Например, есть такой показатель, как минимальная эволютивная скорость. У Ан-70 она составляет 93 км/ч. Это значит, что самолет может "висеть" в воздухе под углом атаки 35 градусов и не сваливаться на скорости автомобиля.

Президент ГП Антонов Александр Донец (фото - Андрей Гудзенко/LIGA.net)

- Чем этот проект отличается от Ан-77, анонсированного ранее и которым интересовались американцы?

- Ан-77 - модернизированная версия Ан-70 без комплектующих российского производства, но пока этот проект только на бумаге.

- Какие у вас планы по развитию программы Ан-70?

- Проект 70-ки очень сложный сам по себе. Если в рамках импортозамены будет обеспечено финансирование на закупку европейского или американского высокотехнологичного оборудования, мы могли бы выпускать новый самолет на базе Ан-70. Но это будет уже совсем другая машина.

- О каком объеме финансирования идет речь?

- Если говорить о европейских проектах подобного уровня, только на проведение научно-исследовательских и конструкторских работ Франция и Германия выделяют около $14 млрд. Нам нужно намного меньше, тем более, что за последние годы уже проведена большая работа по усовершенствованию этого проекта. Самолет просто нужно "довести до ума" и запустить серийное производство.

- Что предусматривает ваш план развития Антонова на краткосрочную и среднесрочную перспективу? Сколько самолетов вы выпустите?

- В ближайшие пять лет, при благоприятном сценарии, рассчитываем выпустить минимум 5-8 машин, в идеале – 10. Мой приоритет - Ан-178, потому что именно рамповыми самолетами всегда славился Антонов. А после него будем запускать 158-ую машину. Также очень хотелось бы продолжить работу по беспилотникам. Но здесь многое зависит от заказчика.

- Вы рассматриваете двигатели Мотор Сич для новых модификаций?

- Конечно. Например, серийный Ан-178 будет оснащен моторами Д-436ФМ. Вячеслав Богуслаев заверил, что в первой декаде 2019 года этот двигатель будет сертифицирован.

- Какие твердые контракты у вас есть?

- С Азербайджаном на поставку 10 самолетов Ан-178. Есть еще ряд контрактов, но они не были профинансированы, поэтому я их не считаю действующими.
О планах России самостоятельно выпускать "Русланы"

- Россия заявила, что собирается наладить производство Ан-124 Руслан на заводе в Ульяновске. Экс-генконструктор Антонова Дмитрий Кива в комментарии российским СМИ сказал, что эти планы реальны и на их реализацию нужно два года и $100 млн, что вполне по силам российской авиапромышленности. Как вы оцениваете эти заявления?

- Насколько я помню, Ульяновск выпустил последний Ан-124 в 2004 году. Это все так называемые заделы, оставшиеся с советских времен. Сейчас многие компании, которые участвовали в кооперации по постройке Руслана, перестали существовать. Кроме того, Ан-124 - это аналоговая машина. На современный самолет нужно устанавливать цифровое оборудование. Это другой уровень, то есть практически полное перепроектирование машины. В реализацию этой программы нужно вложить большие средства. Даже не миллионы, а сотни миллионов долларов. Я не думаю, что сейчас Россия готова потянуть такой проект. Но в любом случае это будет уже не Ан. Чем могут похвастаться фирмы, которые остались в РФ после распада СССР? У Ильюшина на подходе Ил-276, но это после 20 лет безмолвия. Где проекты Туполева, Яковлева? Чтобы создавать новые машины, должна быть школа, ее нужно поддерживать.

- Не так давно в интернет попала информация о том, что Антонов договаривается с Беларусью о создании там сервисного центра для проведения сервиса и продления летной годности самолетов Ан, в том числе российских. Эту же информацию подтверждал Александр Кривоконь. Эти переговоры в силе?

- Я не принимал участия в упомянутых вами переговорах.

Президент ГП Антонов Александр Донец (фото - Андрей Гудзенко/LIGA.net)

- Антонов планирует достраивать вторую Мрию?

- В ближайшей перспективе таких планов нет. Да, этот самолет имеет уникальные возможности с точки зрения доставки крупногабаритных моногрузов. Кроме того, Ан-225 - визитная карточка Украины. Но для достройки второй Мрии нужно порядка $500 млн. У нас таких средств пока нет.

- Есть у Антонова планы участия в совместных проектах с Китаем?

- Мы работаем с китайскими партнерами уже более 60 лет, высоко ценим это сотрудничество. Сегодня у нас есть совместный проект, но он на стадии подписания меморандума о намерениях.
О новых самолетах для украинских авиакомпаний и производстве на Антонове велосипедов и троллейбусов

– Что вы можете предложить украинским авиакомпаниям? Ведутся ли переговоры с МАУ или другими компаниями? Недавно чартерный перевозчик SkyUP сообщал, что изучает самолеты Антонова для использования в своем региональном флоте.

- Мы готовы предложить авиакомпаниям семейство региональных реактивных самолетов Ан-148/Ан-158. Они отличаются по пассажировместимости, поэтому эксплуатант может распределять их по маршрутам разной интенсивности пассажиропотока. При этом высокая степень унификации самолетов позволит сэкономить на их обслуживании, обучении персонала и т.д. Однако для выхода на украинский рынок нужен сильный финансовый партнер – лизинговая компания.

- Какие объемы грузоперевозок обеспечила компания Авиалинии Антонова за 5 месяцев 2018 года. Какова динамика по сравнению с прошлым годом? Как это отражается в финансовых результатах?

- Авиакомпания работает интенсивно. За прошедшие 5 месяцев этого года налет самолетов увеличился более чем на 20% в сравнении с показателями прошлого года за такой же период. Конечно, это положительно сказывается на финансовых результатах.

- Планируется ли реорганизация структуры компании и выделение транспортного подразделения в отдельную компанию?

- Нет. Этого хотят многие внешние силы, но мы этого не допустим.

- Антонов будет проходить корпоратизацию. Что изменится в работе компании?

- Это болезненный вопрос. Корпоратизация ради корпоратизации нецелесообразна. Этот процесс должен проходить с учетом всех возможных рисков, обоснованием необходимости преобразования предприятия и прогнозом возможных последствий, в том числе экономических.

Например, можно ли корпоратизировать взлетно-посадочную полосу? Конечно, нет! Она относится к стратегическим объектам. А у нас их две. Антонов, не имеющий аэродромов, не сможет полноценно функционировать. И это только один из важных вопросов.

Учитывая специфику предприятия, мы подготовили информацию, отражающую наше видение корпоратизационных процессов с учетом специфики флагмана авиастроения Украины ГП Антонов. Ожидаем реакции управляющей компании и Кабинета министров.

- Каковы планы по развитию непрофильной деятельности?

- Одно время у нас развивалось направление наземного транспорта: мы разрабатывали и изготавливали троллейбусы, велосипеды и бобслейные сани из композиционных материалов для профессиональных спортсменов, были проекты низкопольных трамваев, вагонов метро, транспортных средств на воздушной подушке. Еще в советские времена непрофильные подразделения Киевского авиационного завода Авиант (в 2009 г. был присоединен к ГП Антонов) делали спортивный инвентарь, детские коляски, стиральные машины и даже игрушки. Сегодня мы не занимаемся этими направлениями. Основной акцент – на налаживании серийного производства и создании новых образцов авиационной техники.
 

Josiah
Member
Member
 
Повідомлень: 86
З нами з:
22 березня 2015 00:19

Re: Про АНТК ім. Антонова

Повідомлення Josiah » 02 липня 2018 16:54

От що-що, а "Антонов" потрібно приватизувати
"Майте чудову каву"
 

Поперед.Далі

Повернутись до Авіація та ППО

Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 1 гість