Про АН–70

Модератори: Global Moderators, News

Аватар користувача
KTB
Member
Member
 
Повідомлень: 936
З нами з:
23 лютого 2010 12:40

Re: Про АН–70

Повідомлення KTB » 28 вересня 2012 00:39

Зображення
 

Аватар користувача
KTB
Member
Member
 
Повідомлень: 936
З нами з:
23 лютого 2010 12:40

Re: Про АН–70

Повідомлення KTB » 02 жовтня 2012 13:29

Зображення
 

Аватар користувача
KTB
Member
Member
 
Повідомлень: 936
З нами з:
23 лютого 2010 12:40

Re: Про АН–70

Повідомлення KTB » 04 жовтня 2012 22:00

На российско-украинский самолет Ан-70 уже есть спрос в мире
Зображення
В Федеральной службе по военно-техническому сотрудничеству рассчитывают на скорейшее начало серийного производства в России транспортного самолета Ан-70, поскольку на самолеты этого класса в мире большой спрос, заявил замдиректора ФСВТС Константин Бирюлин.
«Мы как Федеральная служба, которая занимается вопросами продвижения российской техники на экспорт, ждем, когда этот самолет будет запущен в производство в России, чтобы можно было удовлетворить уже существующие на рынке потребности иностранных заказчиков в отношении этого самолета», - сказал Бирюлин.
По его словам, фирма «Антонов» «не просто сохранила свой потенциал, она имеет технологическое превосходство в транспортном самолетостроении. Компания создала самолет, который по своим возможностям превосходит любой другой самолет такого класса в мире».
Он отметил, что хорошие перспективы и у турбовинтового самолета Ан-140, который серийно строится на самарском заводе «Авиакор», передает «Интерфакс».
Отвечая на вопрос, можно ли ожидать со стороны Украины закупки новых истребителей или вертолетов в России, Бирюлин сказал: «Я не знаю возможностей бюджета Украины на этот счет».
«Но, думаю, что если бы национальный бюджет позволял, то крупные закупки были бы возможны», - добавил он.
«Могу сказать одно: ряд предложений российской стороны о модернизации военной техники времен Советского Союза вполне конкурентоспособен. Думаю, что в ближайшее время мы, возможно, договоримся о том, что российские предприятия будут модернизировать ту технику, которая находится на вооружении украинской армии, причем модернизировать по современной проектной документации, разработанной в России», - сказал замдиректора Федеральной службы.
Кроме того, ФСВТС выступает за то, чтобы российские и украинские предприятия ОПК действовали согласованно на мировом рынке оружия.
«В решении вопросов военно-технического сотрудничества с третьими странами и России, и Украине важно координировать, согласовывать, если хотите, свои действия. У нас сейчас достаточно плотный контакт с «Укрспецэкспортом». Создана специальная рабочая группа, которая должна формировать рекомендации по ВТС с третьими странами, касающегося продукции военного назначения, созданной по проектам времен бывшего СССР», - сказал Бирюлин.
По его словам, «ФСВТС России надеется, что деятельность созданной буквально полгода назад рабочей группы будет эффективной и она сможет вырабатывать рекомендации, приемлемые для обеих сторон».
«Это послужит урегулированию проблем в такой деликатной сфере как ВТС. Создание этой группы - действительно хороший шаг для того, чтобы уйти от нездоровой конкуренции в области военно-технического сотрудничества и сделать наши отношения более цивилизованными», - сказал Бирюлин.
Одной из проблем в отношениях между российскими и украинскими предприятиями ОПК Бирюлин назвал осуществляемую рядом украинских предприятий практику ремонта оставшихся на Украине вертолетов и самолетов бывшей Советской армии без надлежащего сопровождения со стороны российских КБ.
«Именно поэтому мы призываем украинскую сторону сесть за стол переговоров и договориться о правилах использования той интеллектуальной собственности, которая создана в постсоветский период», - сказал Бирюлин.
По его словам, к сожалению, по некоторым вопросам не удается договориться.
«Так, остро стоит вопрос, когда якобы созданные на Украине, на том же Конотопском ремзаводе, с проведением модернизации летательные аппараты имеют те же шифры и наименования, что и российская (бывшая советская) техника», - сказал замдиректора ФСВТС.
В данной ситуации, по его словам, «происходит искажение фактов».
«Если ты создал модернизированный летательный аппарат, например, вертолет, похожий на Ми-24, с использованием украинского производителя или комплектующих какой-то другой страны, то он, наверное, уже не должен называться вертолетом Ми-24. Пусть это будет, к примеру, вертолет «Конотоп-47» или любой другой марки, но только не марки «Ми». Пусть у него будет свое имя, своя история, свой сертификат. Потому что во всем мире знают, что вертолеты «Ми» - это разработка КБ имени Миля, находящегося в России. История вертолетов «Ми» принадлежит этому КБ, а не кому-то еще», - сказал Бирюлин.
Проект Ан-70 входит в госпрограмму вооружений РФ до 2020 года, гособоронзаказ российской стороны на Ан-70 составит 60 машин.
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев 9 июня принял решение о строительстве завода по производству Ан-70 на мощностях Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) и поручил подготовить предложения Украине по кооперации в программе к заседанию межправительственного комитета по торгово-экономическому сотрудничеству межгосударственной украинско-российской комиссии 27 июня в Донецке.
Со своей стороны премьер-министр Украины Николай Азаров дал поручение профильным ведомствам обеспечить отработку всех финансовых и технических аспектов кооперации с РФ в программе создания и производства Ан-70. Решения, принятые сторонами по итогам рассмотрения проекта Ан-70 на заседании межгоскомисии, не озвучивались.
Вопрос серийного изготовителя Ан-70 с российской стороны долгое время оставался открытым. В числе возможных вариантов первоначально называлось ЗАО «Авиастар-СП» (Ульяновск), затем предпочтение было отдано ОАО «ВАСО» (Воронеж).
По своим характеристикам Ан-70 превосходит существующие сегодня аналоги, включая европейский А400М, в сравнении с которым у Ан-70 вдвое ниже стоимость покупки и эксплуатации.
Максимальная грузоподъемность Ан-70 - 47т, заявленная А400M- 37 т, объем грузовой кабины Ан-70 - 425 куб.м, A400M - 340 куб.м. Стоимость А400М составляет на сегодняшний день EUR 145 млн, стоимость Ан-70 - 67 млн долларов.
Первые серийные Ан-70, производство которых ведется на серийном заводе ГП «Антонов» по заказу министерства обороны Украины, будут выпущены уже в новой конфигурации электронного борта.
http://kotobood.livejournal.com/524772.html
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3232
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Про АН–70

Повідомлення alex999 » 10 жовтня 2012 09:33

Зображення
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ...
 

Аватар користувача
KTB
Member
Member
 
Повідомлень: 936
З нами з:
23 лютого 2010 12:40

Re: Про АН–70

Повідомлення KTB » 10 жовтня 2012 17:53

Гарна демонстрація "рівня" технологій РФ по кЄпанІю фюзеляжу...
Кину собы попустити "нанопрорывов".
 

Аватар користувача
KTB
Member
Member
 
Повідомлень: 936
З нами з:
23 лютого 2010 12:40

Re: Про АН–70

Повідомлення KTB » 14 жовтня 2012 13:34

КрылОм не вышли

Генеральный конструктор украинских «Ан» рассказал «МК», почему в России загнулось самолетостроение.

Ни одна страна не может всерьез считаться мировой державой, если у нее нет своей авиации. Для России авиация — не просто атрибут силы, а государствообразующая отрасль, ведь на основную часть территории — Сибирь и Дальний Восток — как в песне поется, «только самолетом можно долететь». Только где сегодня эта авиация? Старая, советская тихо отходит в мир иной. Новую отрасль создают не одно десятилетие: бросают миллиарды, строят корпорации, проводят совещания, а новых машин все нет.

Почему же страна, где раньше каждый мальчишка мечтал о небе, разучилась строить самолеты? Об этом журналист «МК» беседовал в Киеве с «последним из могикан», одним из столпов еще советского авиапрома, ныне президентом и генконструктором украинского госпредприятия «Антонов» Дмитрием Кивой.

Я прямо вижу, как при одном упоминании этой фамилии физиономии некоторых наших авиачиновников скорчились в недовольной гримасе. И очень этому рада! Сознательно иду на обвинения в продажности «оранжевым», отсутствии патриотизма и говорю: сегодня Дмитрий Кива — реальный укор нашим авиационным деятелям в том, как без бюджетной поддержки, без ясных перспектив сотрудничества с главным партнером — Россией можно сохранить предприятие, конструкторскую школу и продолжать строить хорошие самолеты.

Те, кто в российском авиапроме пытался видеть в фирме «Антонов» конкурента, еще недавно ликовали: с приходом к власти «Партии регионов» Кива не удержится! Ему не простят, что Виктор Ющенко за полгода до окончания полномочий присвоил ему звание Героя Украины. Но судить по себе дело неблагодарное. У нас, возможно, его бы и убрали, заменив очередным мальчиком-менеджером, но для украинских властей интересы дела оказались выше политики.

Говорят, когда кто-то из чиновников особо настойчиво требовал отставки Кивы, президент Янукович сказал: «Хорошо, он уйдет... Но ты вместо него пойдешь на фирму «літаки малювати».

Вопрос отставки отпал сам собой. И сегодня Кива по-прежнему возглавляет госпредприятие (ГП) «Антонов» — самую успешную фирму на постсоветском пространстве, многие самолеты которой — военные, пассажирские, транспортные — считаются лучшими в мире.

***

О самолетах, проектах и просто о жизни мы беседуем с Дмитрием Семеновичем Кивой в его рабочем кабинете. На днях ему исполнилось 70 лет. Он бодр, остроумен, часто улыбается, только глаза глядят устало. Оправдывается:

— Накануне с работы в час ночи ушел, все время был на самолете. Готовили первый испытательный полет «Ан-70» после двухлетней работы по его модернизации.

— Да, видела, как он на полосу садился.

— А как рулил, видели? Тихо-тихо.

— Наши генералы когда-то кричали: это слишком шумный самолет!

— Сейчас он совсем тихий — мы расширили расстояние между его винтами. Но и раньше было нормально, он ведь получил сертификат по шуму на местности по 3-й главе ИКАО. Для турбовинтовых машин — самый высокий уровень.

Вообще, к этому полету мы закончили огромный комплекс работ по модернизации «Ан-70»: оборудования, силовых установок, приводов... «Мы» — это не только ГП «Антонов», но и коллеги из России и Украины.

— Машина не подвела?

— Нет, в полете вела себя прекрасно. Летчик сказал: «Никаких замечаний, я сам удивлен». Хотя что удивительного? Последний год мы работали почти круглосуточно. Проблемы были и финансовые, и организационные. Сотни поставщиков, тысячи комплектующих... Теперь ведь демократия: кто-то поставит, кто-то нет. Есть фирмы, которые вообще творят беспредел: за какой-нибудь маленький насосик просят цену хорошего «Мерседеса».

— Монополисты...

— Монополисты и нас, и себя гробят. Знаете, есть такой анекдот: спрашивают немца, француза и украинца, что бы полезного кто из них сделал, если б стал царем? Иностранцы размечтались, а украинец говорит: я б «нацарював 100 рублів, і втік».

— О-о-о, наши так же: живут одним днем.

— А самолет при таком подходе получается убыточным. Мы ведь стараемся, чтобы поставщик в первую очередь был отечественный производитель, конечно, когда его продукция отвечает мировому уровню по цене-качеству. Но западные агрегаты бывают иногда раза в два дешевле. Приходится покупать где-нибудь в Европе то, что могли бы брать у себя.

— Тогда как же вам удалось построить «Ан-70» и дешевле, и лучше, чем аналогичный европейский самолет А-400?

— Некоторые говорят, что они его скопировали с нашей «семидесятки». Ничего подобного! Если б скопировали, получили бы такой же. Размеры, конечно, близкие: и форма крыла, и фюзеляж похож... Но у «Ан-70» максимальная коммерческая нагрузка 47 т, у них — 37 т. Объем грузовой кабины у нас 400 куб. м, у них — 360. Наша крейсерская скорость — 800 км/час, их — 720 км/час. Дальность с грузом в 37 т европейцы заявляют в 3200 км, наша — 4700 км.

И главное: на А-400 стоит обычный традиционный воздушный винт, а у нас винтовентилятор — прообраз силовых установок нового поколения, которые сейчас в мире только начинают появляться и дают повышенную топливную эффективность. Поэтому у нас расход топлива — 150 граммов на тонно-километр, а у них — 170. Удельный расход топлива почти в полтора раза меньше, чем у лучших современных реактивных двигателей, при практически тех же скоростях. Вы же понимаете, что такое сегодня расход топлива?

— Сравните по топливу «Ан-70» и «Ил-476», который на днях подняли в Ульяновске. Он, правда, немного больше — полезная нагрузка 50 т, а у «Ан-70» — 47 т.

— По нашим расчетам, у «Ил-476» расход где-то в районе 8 т, у нас порядка 4,4 т. Чувствуете разницу? Потом у «Ан-70» еще хорошее крыло с суперкритическим профилем. Оно специально сделано для короткого взлета-посадки на грунтовых аэродромах. Обдув винтовентилятором создает ему дополнительную подъемную силу. «Ан-70» способен летать и на малых скоростях. 140-тонная машина держится в воздухе при скорости 100 км/час.

— Почему европейцы не смогли достичь того же?

— (Дмитрий Семенович смеется.) Мой предшественник, легендарный генконструктор КБ «Антонова» ныне покойный Петр Васильевич Балабуев, любил повторять: «Когда я в молодости пытался чинить утюг и у меня ничего не получалось, мать мне говорила: сынок, ты просто не за свое дело взялся».

В жизни очень важно заниматься тем, что умеешь делать хорошо. Было время, когда некоторые товарищи сверху нам предлагали: давайте сделаем свой украинский истребитель! Я отвечаю: мы можем, конечно, его сделать. Но сделаем хуже, чем фирма «Сухой». Потому что не имеем в этом опыта. Я знаю, что только тактикой воздушного боя должны заниматься сотни специалистов. У нас их нет.

— Зато у вас есть смелость это признать. А у нас некоторые готовы делать все: и что умеют, и что не умеют. Только говорят: дайте денег.

— Мне б хоть треть тех денег, что имеют ваши авиастроители... Мы же все делаем за свой счет. Из бюджета не берем ни копейки.

— Так, может, в этом ваша сила? А то б доили бюджет, как наши, и так же, как у нас, не было бы самолетов? Вот почему наши чиновники так не любят российско-украинских авиапроектов? Президенты встречаются, договариваются, что будем вместе строить самолеты, а когда все спускается на уровень их подчиненных, сразу: стоп, машина! Может, двусторонние соглашения слишком прозрачны? Денежные потоки ведь контролируются с обеих сторон — неудобно пилить?

— Не знаю. Скажу только, что с российскими производственниками, директорами заводов, с которыми мы работаем, у нас отличные отношения. Но как только в Москву приезжаешь, там сразу чувствуется настороженность, недомолвки. А мы привыкли работать открыто.

Ведь вот в чем у вас в России сейчас главная проблема? То, что лично я говорю всем и на всех уровнях, и вы обязательно скажите: директора авиазаводов не имеют никаких прав! Они запуганы, боятся лишнее слово сказать. Я уж не говорю, что директор завода не имеет денег на зарплату или на закупку чего-то. Человеку, который производит самолеты, запрещено не только распоряжаться своей продукцией, но даже вести переговоры о ее продаже! О каких рыночных отношениях тут можно говорить?

Если назначил директора — доверяй ему. Не доверяешь — сними, поставь того, кому доверяешь. Только дай работать творчески: производить продукцию, продавать ее. Но нет, приезжают высокие чиновники и решают, кому что дать и продать. Нонсенс! Даже в советское время такого не было.

И у нас в Украине такого нет. Вот почему мне сейчас легче с Самарой работать? Там директор завода имеет все права, так как его завод не входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) (самарский «Авиакор» входит в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски. — Авт.). Там директор как был директором, так им и остался.

— Фирму «Антонов» тоже ведь хотели загнать в ОАК? Если б получилось, строчили бы сейчас отчеты и ждали зарплату из Москвы.

— Нет. Наши президенты приняли мудрое решение и подписали документы, которые предполагают объединять усилия по конкретным темам и проектам. Вот это — пожалуйста! В таком варианте мы готовы к самому тесному сотрудничеству с Россией.

— Допустим, с Самарой?

— Да, там Дерипаска «Авиакору» денег не дает, он ведь — акционер, поэтому директор крутится как белка в колесе. И у него уже есть серьезные контракты. К примеру, с российским Минобороны.

— Да, наши военные говорили, что планируют заказать в Самаре чуть ли не 60 «Ан-140» в рамповой военно-транспортной версии.

— Почему бы и нет? Они видят: самолет реален, производится в России. Тем более в свете договоренностей, о которых я сказал, мы перед заказчиком будем выступать единой компанией, которая объединит разработчиков — фирму «Антонов» и производителей — Харьковский и Самарский заводы. То есть заказчик купил у нас машину и по всем вопросам обучения персонала, запчастей, документации обращается к тому же юридическому лицу, что очень важно.

— Вас на Украине упрекают, что вы слишком сближаетесь с Россией и даже передаете ей документацию на самолеты. Говорят, нужно все делать у себя.

— Ни одна страна в мире сама самолеты теперь не делает. У США сотни стран-партнеров. И больше всего там, где есть рынок. Только рынок дает производителю все преимущества. Почему, например, «Эрбас» и «Боинг» запускают программы с Китаем и даже полностью делают там свои самолеты? Потому что сильно любят эту страну? Нет, так диктует рынок.

— Но широкая рыночная кооперация рождает и новые проблемы. Бывает уже трудно понять, кто же в конечном счете отвечает за самолет? Вот, допустим, случилась катастрофа. Причина — отказ электроники. Ее покупали в разных странах, и на стыке систем что-то «заглючило», экипаж не успел сориентироваться, самолет упал. Кто виноват? Менеджер по продажам? По закупкам? Фирма, которая делала авионику? Где в этой схеме мера ответственности разработчика самолета?

— Интегрировать все системы должен только самолетчик! Это люди, которые понимают ситуацию не с точки зрения того, где какой проводок перегорел, а с позиций проблем безопасности, того, что может произойти с самолетом в целом, каковы должны быть действия экипажа, в том числе если при отказе техники происходит затяжка по времени.

И интеграция должна касаться не только электронного и пилотажно-авиационного оборудования, чем традиционно занимаются фирмы, которые делают авионику. Интегрировать нужно все оборудование: системы жизнеобеспечения, силовые установки, аэродинамику, высотно-скоростные параметры... А разработчик электронного оборудования далеко не во всем этом разбирается.

Вот мы у себя постоянно проводим так называемый анализ отказов безопасности. Есть специальная экспертная комиссия, куда входят летчики, аэродинамики, электрики, управленцы... Тома исследований этой комиссии потом проверяются на стендах — имитаторах полета.

Мы у себя на фирме построили такие стенды. Ни в одной из российских компаний их аналогов нет, на Западе — есть. Их называют iron bird — железная птица. Фактически на них выкладывается весь самолет: агрегаты, привода, системы, включая шасси, выпуск механизации крыльев, кабина пилотов вместе с электронным комплексом... И все движется. Это как тренажер с расширенными возможностями, где полностью имитируется работа самолета и идет увязка оборудования в единый комплекс.

— Этого тоже требует рынок?

— Конечно. Это же — безопасность! Мы вкладываем деньги в такие стенды не потому, что нам их деть некуда, а потому, что потом меньше проблем имеем.

— Хорошо бы этот рынок — а он ведь у вас в большей степени российский — был еще и стабильным. Вы не боитесь, что наши военные, к примеру, возьмут и снова вас «кинут», как это уже было с «Ан-70»? Делали его вместе, делали, а потом вам заявили: России он не нужен, выходим из программы.

— Я так скажу: на мой взгляд, сегодня в вашем военном ведомстве ситуация в корне изменилась. К лучшему. Мне много приходится работать с первым замом министра обороны Сухоруковым Александром Петровичем — очень порядочный, деликатный человек, часто проводит совещания, на которые я езжу, и не только по «Ан-70», но и по другим нашим самолетам. Неоднократно встречался я и с министром обороны Сердюковым. У меня о нем сложилось самое хорошее впечатление. На мой взгляд, человек он прагматичный, аналитик, который всерьез болеет за интересы России.

— Надо же! От представителей российского ОПК таких оценок не услышишь. После ваших слов как-то даже начинаешь уважать нашего министра. И все же... Да, мы видим, что Минобороны России сегодня очень заинтересовано в ваших самолетах. Но у нас любой интерес, даже когда его объявляют государственным, часто движется чьими-то личными коммерческими интересами. Может, потому военные так резко повернулись к вам лицом?

— Мне об этом ничего не известно. Думаю все же, главное здесь — военная целесообразность. (Дмитрий Семенович неожиданно поворачивается и достает альбом с фотографиями. На нем написано: «Антонов» в Сибири. 1969–1979 годы«. Листает.) Вот вам пример такой целесообразности: вы, к примеру, знаете о том, что все месторождения нефти и газа СССР осваивал на самолетах Антонова? Наши «Ан-12» на замерзшие болота садились, на парашютах трубы сбрасывали, «Антеи» возили буровое оборудование. Эту технику ведь ничем другим туда не доставишь. Если б не было самолетов Антонова, у России сегодня не было бы столько нефти и газа.

Так что хорошие машины и сегодня пробьют себе дорогу. Благодаря целесообразности. И еще — гражданской позиции людей. А их большинство, вот таких, как вы. Ну а тем, кто во всем ищет корыстный интерес, Бог им судья...

А вот мой судья — вот. (Дмитрий Семенович обращается к портрету Олега Антонова.) Он главный, перед кем я отчитываюсь. И что интересно: как бы я тут по своему кабинету не перемещался, его глаза всегда на меня смотрят. Взгляд спокойный, добрый, но строгий... А вы, кстати, были когда-нибудь в кабинете Олега Константиновича?

— Нет.

— У нас он вообще-то не для посещений, но я вас могу провести.

Заходим в кабинет легендарного генконструктора. Все по-советски скромно, как при жизни Антонова: фотография Ленина, у стола — кульман с очертаниями будущего «Ан-3», на столе — ежедневник, школьная линейка, транспортир, пульт для прямой связи с фамилиями тех, кому часто звонил. Дмитрий Кива там в первом ряду под номером семь.

— Вы когда-нибудь один заходите в его кабинет?

— (Уклончиво.) Редко...

— Когда вам хорошо или когда плохо?

— (Тихо.) Когда плохо... Дух тут какой-то особенный остался.

— Помогает?

— Когда как.

...И я вдруг представила: как было бы здорово, если б в кабинетах наших чиновников ОАК вместо привычного фото с загадочной улыбкой президента висел такой же, как здесь, портрет Антонова. Или Яковлева, или Сухого, или Туполева... Только обязательно с тем же пронзительным взглядом, чтоб не спрятаться. И внизу непременно подпись: «Сынок, а за свое ли ты дело взялся?»

В жизни ведь так важно заниматься тем, что умеешь делать хорошо.
Ольга Божьева
 

Аватар користувача
KTB
Member
Member
 
Повідомлень: 936
З нами з:
23 лютого 2010 12:40

Re: Про АН–70

Повідомлення KTB » 22 жовтня 2012 20:49

Унікальний двигун до літака АН-70 випробовують у Запоріжжі

Зображення

На Запорізькому машинобудівному конструкторському бюро "Прогрес" імені академіка А.Г.Івченко за участю випробувальної бригади Державного науково-випробувального центру Збройних Сил України (смт. Приморський) розпочалися державні ресурсні випробування першого у світі турбовентиляторного двигуна Д-27 потужністю 14 тисяч кінських сил. Про це УНН повідомили у прес-службі Міноборони.
Випробування проходять у рамках державних випробувань перспективного україно-російського проекту військово-транспортного літака - Ан-70.
Випробуванням передувало загальне засідання державних комісій від оборонних відомств України і Російської Федерації, які очолили директор ДНВЦ Герой України генерал-майор Юрій Тішков і начальник науково-дослідного випробувального управління 929 Державного льотно-випробувального центру ВПС РФ Владислав Брусков відповідно.
Двигун уже пропрацював 1200 годин під час попередніх призначених ресурсних випробувань і повністю зберіг всі свої характеристики.
"Це прецедент для двигунів 4-го покоління. На території СНД - це перший двигун п'ятого покоління, - сказав представник державної комісії РФ із Центрального інституту авіаційного моторобудівництва ім. П.І.Баранова Лев Швєц.
Очікується, що на озброєння новий двигун Д-27 для середнього військово-транспортного літака короткого зльоту й посадки Ан-70 буде прийнятий уже наступного року.
 

Аватар користувача
KTB
Member
Member
 
Повідомлень: 936
З нами з:
23 лютого 2010 12:40

Re: Про АН–70

Повідомлення KTB » 20 грудня 2012 19:40

Зображення
 

Аватар користувача
Velizariy
Member
Member
 
Повідомлень: 540
З нами з:
20 червня 2007 23:10
Звідки: Київ

Re: Про АН–70

Повідомлення Velizariy » 21 грудня 2012 20:01

Більше фото - http://photo.unian.net/ukr/themes/37211
70-ку нарешті почали складати. І їх багато. :D
Зображення
 

Аватар користувача
KTB
Member
Member
 
Повідомлень: 936
З нами з:
23 лютого 2010 12:40

Re: Про АН–70

Повідомлення KTB » 21 грудня 2012 23:44

Зображення
Зображення
 

Аватар користувача
Velizariy
Member
Member
 
Повідомлень: 540
З нами з:
20 червня 2007 23:10
Звідки: Київ

Re: Про АН–70

Повідомлення Velizariy » 09 квітня 2013 22:59

 

Аватар користувача
Adam
Global Moderator
Global Moderator
 
Повідомлень: 31216
З нами з:
22 лютого 2006 21:35
Звідки: Київ, Україна

Re: Про АН–70

Повідомлення Adam » 10 квітня 2013 09:18

Тепер це — "Чорна Перлина"? :D
Зображення

"Краще жити у цирку, ніж у концтаборі!"
"Поєднаємо патріотизм зі здоровим глуздом!"
 

thrary
Member
Member
 
Повідомлень: 2942
З нами з:
06 квітня 2006 19:40

Re: Про АН–70

Повідомлення thrary » 12 квітня 2013 15:58

http://korrespondent.net/business/compa ... rani-sryva

Испытания военно-транспотного самолета Ан-70 в рамках совместного украинско-российского проекта были приостановлены, сообщил вчера генеральный конструктор государственного предприятия Антонов Дмитрий Кива. Об этом пишет издание КоммерсантЪ-Украина в статье У Ан-70 испытывают терпение.

По его словам в испытаниях не участвует основной заказчик самолетов — минобороны РФ. "С ноября прошлого года российские представители не участвуют в испытаниях. Мы неоднократно официально приглашали их, но никакого ответа не получили. Поэтому мы остановили испытания, чтобы их результаты потом не поставили под сомнение",— сказал Кива.

В 2011 году закупка данного самолета был внесен в госпрограмму вооружений России до 2020 года, а Минобороны РФ заявило о намерении приобрести 60 Ан-70. "Окончательные контракты будут подписаны только после завершения всех испытаний", - убежден источник КоммерсантЪ-Украина в министерстве.

Пока был создан только один экземпляр самолета, однако в 2012 году Украина и Россия договорились о начале совместного серийного производства в 2014 году. Собирать Ан-70 будут на Казанском авиапроизводственном объединении, а украинский Антонов сохранит за собой выпуск двигателя, крыльев и оперения самолета. Тем не менее, обе стороны уже неоднократно жаловались на слишком медленный ход организации работы в рамках проекта.

Как отмечает издание, нынешний глава минобороны РФ, генерал армии Сергей Шойгу, довольно скептически относится к закупке Ан-70. "Эта разработка была инициативой экс-министра Анатолия Сердюкова, - рассказал источник КоммерсантЪ-Украина в министерстве.— При смене руководства приоритеты были смещены, и едва ли Ан-70 стоит сейчас на первом месте".

Более того, у Ан-70 появился российский конкурент - новый самолет Ил-476, разработанный Авиационным комплексом им. Ильюшина. "Эту идею активно продвигает вице-премьер министр Дмитрий Рогозин, являющийся главой военно-промышленной комиссии при российском правительстве", - цитирует издание слова своего источника в Объединенной авиастроительной корпорации.

При этом собеседник КоммерсантЪ-Украина в минобороны РФ не исключает, что Россия может выйти из этого проекта. При таком сценарии Антонов вряд ли сможет продолжать разработку самолета, ведь без твердого контракта продвигать его на других рынках будет тяжело, отмечает старший аналитик ИГ АРТ-Капитал Алексей Андрейченко. Глава ГП Антонов, однако, не теряет оптимизма. "Несмотря на позицию РФ, мы ни в коем случае не собираемся отказываться от этого самолета", - заявил Кива. По его оценка спрос на Ан-70 в Азии может составлять в 54-57 самолетов, в Африке — 15-23, в Латинской Америке — 8.

Кроме того Андрейченко считает, что России невыгодно заменять Ан-70 самолетами Ил-476. "Для армии это будет означать ослабление в вооружении, ведь российская разработка уступает Ан-70 по ряду характеристик", - говорит он. К примеру, Ил-476 способен брать на борт только 9 единиц военной техники (Ан-70 — 19), длина полосы, необходимая ему для взлета составляет 2100 м (Ан-70 - до 800 м), а расход топлива достигает 8100 кг/ч (у Ан-70 — 4400 кг/ч). "Скорее всего, затягивая проект, РФ хочет добиться от Антонова уступок, например технической документации и интеллектуальных прав,- предполагает Андрейченко. - И, судя по ситуации, Антонову ничего не остается, кроме как идти на эти уступки".

Как сообщалось ранее, ГК Антонов включит патентные права на Ан-140 в договор об организации совместного предприятия с самарским Авиакором, который является частью холдинга Русские машины Олега Дерипаски.
 

Аватар користувача
Velizariy
Member
Member
 
Повідомлень: 540
З нами з:
20 червня 2007 23:10
Звідки: Київ

Re: Про АН–70

Повідомлення Velizariy » 15 квітня 2013 15:50

http://www.wing.com.ua/content/view/11567/38/
Зображення

Це свіжі фото, чи ще з часів створення прототипів?
 

Аватар користувача
Шаблезубий
Member
Member
 
Повідомлень: 395
З нами з:
01 вересня 2008 12:19
Звідки: Кривий Ріг

Re: Про АН–70

Повідомлення Шаблезубий » 22 червня 2013 09:35

Le Bourget-13
Зображення
http://gazeta.zn.ua/internal/le-bourget-13-mesto-vstrechi-izmenit-nelzya-_.html
Воздушные сражения

Одним из ключевых событий стало негласное соперничество среднего военно-транспортного Ан-70 и его европейского соперника А400М. Кстати, Россия свой модернизированный Ил-476 в Париже не представила, чем косвенно подтвердила, что этот самолет до открытого соперничества на равных с новыми машинами не дотягивает.

Внешне "крылатые братья" оказались почти близнецами — даже при простом наложении картинок очертания совпадают. Да и демонстрационные полеты были похожими. Однако по характеристикам Ан-70 остался непревзойденным. Специалисты отметили в первую очередь грузоподъемность: по заявленным характеристикам, А400M способен взять на борт 37 т, тогда как Ан-70 — 47 т. A-400M берет на борт не более 25 т полезной нагрузки в условиях посадки на грунтовые ВПП протяженностью 750 м, а Ан-70 взлетает и садится на 600-метровые грунтовые полосы (на оборудованной ВВП ему достаточно 310 м), что не под силу европейскому аналогу. Наконец, у Ан-70 вдвое ниже стоимость покупки и эксплуатации: на сегодняшний день цена А400М составляет 145 млн евро, а Ан-70 — 67 млн долл. Да и объем грузовой кабины A400M только 340 куб. м, тогда как Ан-70 — 425 куб. м.

Но узким местом Ан-70 по сравнению с европейцем по-прежнему остается замедленное вхождение в серийное производство и сравнительно малый заказ. На фоне трех машин для Минобороны Украины и вечно колеблющегося российского заказа (от 19 до 60 машин) суммарный заказ восьми государств на 174 самолета, несомненно, является для А400М ощутимым преимуществом. Уже к началу салона было заявлено, что первая серийная машина будет поставлена французской армии до конца текущего года, тогда как темпы серийного производства Ан-70 в значительной степени зависят от настроения обитателей Кремля. Не случайно президент — генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива отметил, что Россия для украинского самолетостроения является партнером номер один.

Вполне вероятно, именно поэтому ГП "Антонов" активизировал работу над гражданской версией "семидесятки": к настоящему моменту уже получен сертификат по шуму, а в следующем году сертификация должна быть полностью завершена. Возможно, коммерческое использование самолета позволит выровнять судьбу военной версии, ведь на коммерческом фронте самолеты нового поколения Ан-148/158 на 68–99 пассажиров заметно превосходят российско-европейский Sukhoi Superjet 100. Достаточно сравнить показатели ежемесячного налета часов (сегодня в коммерческой эксплуатации 18 самолетов Ан-148 и 16 — Sukhoi Superjet 100). Так вот, средний показатель Ан-148 составляет 320 ч (рекордный — 400 ч), а Sukhoi Superjet 100 (вследствие частых отказов) — только 140 ч. В небе над аэродромом Le Bourget Ан-158 был оценен по достоинству: французы назвали его "элегантным". И кажется, сказано это было искренне. В РФ есть лоббисты и противники обоих машин. Но нельзя игнорировать любопытный факт: Sukhoi Superjet 100 на 80% собирают из европейских (то есть иностранных) комплектующих, тогда как Ан-148 в производстве на 60% российский.
Назва "шабля" пішла від козацького - "Будь ласка тихіше, панове!"
 

Поперед.Далі

Повернутись до Авіація та ППО

Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 4 гостей