Sukhoi SuperJet-100

Модератори: Global Moderators, News

Аватар користувача
KTB
Member
Member
 
Повідомлень: 936
З нами з:
23 лютого 2010 12:40

Re: RRJ-капут?

Повідомлення KTB » 30 червня 2010 19:52

- ССЖ еще живой, но умер.
Проблем по фюзеляжу масса - трещит, гофрой идет, пилоны рвутся. Идет маштабное усиление... В итоге максимальная масса - 49,5т!!! И ресур - такая цифра, что боюсь и писать - сам не верю.
СаМ, наконец, сертификат получил - ограниченный европейский(!). - Хорошо что получил - похвально, повод для гордости у некоторых - спасибо Снекме, но тяга в 7,85т - недостаточна. Дилема, мотор есть - а самолета снова нет, да и производства еще нет - проблемы с монокристалическими широкохордными лопатками еще не решены... И это при том, что сила подсасывания "по бетону" - 150гр...
Заказчиков нет, стартовый Аэрофлот - делает все, чтобы собрать преференции пока нет ССЖ, и брать то не хочет - а куда ему его ставить? Пока твердый заказ от Армавиа - на 2 машины...
Инфраструктуры, кадров, базы, рук - нет. А главное - послепродажное обслуживание все у итальянцев!!! - То что дает дополнительно еще за 50% от стоимости проданного самолета денежных поступлений после продажи...
Так что остается? 10-15 российского процента от стоимости самолета, который стоить будет дорого для такого класса - за 32 млн долларов = 3-4 млн брутто российских - при рентабельности по гражданскому авиапрому в 1-2%!!! А как отбить за 4 млрда долларов?
- Ура товарищи! - Это настоящая пабеда российского авиапрома...

Вот первое потверждение того, что просчитал еще зимой:
http://www.aviaport.ru/digest/2010/06/30/197914.html
- Не 6 в этом, а только первые в декабре. Не забываем, ограниченный, пусть и европейский - сертификат и только на двигатель, производства которого нет. А сертификат на самолет, хотя бы ограниченный МАКовский - когда?

ПС
- Нет его, а если и будут - то штучные пиарджеты в штуках. А пока еще будут пинать друг на друга - погосяновцы и сатурновцы...
 

Аватар користувача
KTB
Member
Member
 
Повідомлень: 936
З нами з:
23 лютого 2010 12:40

Re: RRJ-капут?

Повідомлення KTB » 05 липня 2010 11:43

Везде напишу - это того стоит:
http://www.aex.ru/docs/3/2010/7/4/1075/
 

Аватар користувача
KTB
Member
Member
 
Повідомлень: 936
З нами з:
23 лютого 2010 12:40

Re: RRJ-капут?

Повідомлення KTB » 08 липня 2010 12:41

http://www.aex.ru/news/2010/7/5/76478/print/
- А вообще, всю эту историю можно назвать так - поставим СаМ, который типа есть - на Ан и забудем про ССЖ...
 

Аватар користувача
KTB
Member
Member
 
Повідомлень: 936
З нами з:
23 лютого 2010 12:40

Re: RRJ-капут?

Повідомлення KTB » 08 липня 2010 12:55

Особой достоверной информации нет, но насчитал из разных источников "+-" пошлины там всякие:

- 436-148 - 2-2.1 млна.

- СаМ - 3-3,5 млна долларов...
 

Аватар користувача
KTB
Member
Member
 
Повідомлень: 936
З нами з:
23 лютого 2010 12:40

Re: RRJ-капут?

Повідомлення KTB » 08 липня 2010 13:27

“Суперджет” идет на вылет

Открывая форум “Технологии в машиностроении–2010”, состоявшийся на прошлой неделе в Жуковском, премьер Владимир Путин порадовал авиационный мир долгожданной новостью: двигатель SaM-146 для нового российского самолета SuperJet-100 получил международный сертификат! Это значит, что к концу года может начаться серийная поставка нового лайнера заказчикам. SaM-146 он назвал приоритетным проектом и потребовал “учесть это при формировании федерального бюджета на 2011 и 2012 годы”. Двигатель тут же окрестили отечественной инновацией и спасителем авиапрома. “МК” решил поближе ознакомиться с крупной победой российских двигателистов и раздобыл копию международного сертификата на SaM-146. Документ с ходу озадачил: владельцем двигателя, на который ушли и еще уйдут миллиарды бюджетных рублей, оказалась вовсе не Россия, а... частная фирма, зарегистрированная во Франции!
http://www.mk.ru/upload/iblock_mk/475/5 ... 514952.jpg
Согласитесь, когда берешь в руки документ на некий продукт, который тебе представляют чуть ли не как нацпроект, а в графе “держатель сертификата типа” видишь: PowerJet S.A. 2, Boulevard du Gеnеral Martial Valin 75015 PARIS, это вызывает недоумение. Российское OAO НПО “Сатурн” (Рыбинск) наряду с французской фирмой Snecma упоминается в этом сертификате только как производитель по лицензии от PowerJet S.A.
Так с какой стати наши чиновники преподносят это как свою большую инновационную победу? Присутствует ли в этом продукте хоть какая-то реальная доля интеллектуальной собственности нашего государства или исключительно его бюджетные вливания?
Никто из опрошенных мной специалистов на этот вопрос так и не смог внятно ответить. Хотя один из чиновников Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) все же проговорился: “Вопрос интеллектуальной собственности на этот продукт завис в воздухе, и полученный международный сертификат картины не раскрывает”.
Тогда где гарантия, что не повторится история, аналогичная той, что произошла недавно с самолетами “Ту-204СМ”, когда США фактически запретили ОАК поставку в Иран пяти машин, так как они оснащены двигателями ПС-90А2, созданными пермскими двигателистами совместно с американской фирмой Pratt & Whitney? А ведь тут, если отбросить политику, по данным иранского агентства ISNA, речь шла о сделке в $2—2,5 млрд. и приобретении Ираном в течение 10 лет 100 самолетов “Ту-204” и “Ту-214”. Неплохое подспорье стагнирующему российскому авиапрому было бы, если бы…
Итак, почему владельцем SaM-146 является некая фирма PowerJet, откуда она взялась? Чтобы в этом разобраться, надо вернуться немного назад во времени.
В апреле 2003 года двигатель SaM-146 был выбран для установки на SuperJet-100, в связи с чем программу SaM-146 признали приоритетной на уровне глав правительств России и Франции. Решили, что производство 50% двигателя и все 100% финальной сборки будут проходить в Рыбинске. Для реализации совместного проекта в 2004 году “Сатурн” и французские двигателисты из Snecma в равных долях — 50 на 50 — образовали совместное предприятие (СП) PowerJet, что само по себе стало фактом положительным и полезным для нашего двигателестроения, пребывающего на предсмертном одре.
Вот, к примеру, что рассказал об этом “МК” авиационный эксперт, главный редактор портала Авиа.ру Роман Гусаров:
— Изначальная идея по созданию двигателя SaM-146 была в чем? Французы к нам в проект пришли уже фактически с готовым продуктом — газогенератором. Путем незначительных (по сравнению с разработкой двигателя с нуля) капиталовложений предстояло доработать и создать новый конкурентоспособный двигатель с более высокими характеристиками. В принципе он сделан, сертифицирован, выдает неплохие параметры, хотя и проблем еще много. Другое дело, действительно ли нам удалось отделаться малой кровью? Может быть, за эти деньги легче было создать лучший двигатель и с нуля? Хочется верить, что тем, кто сидит сверху, видней и деньги потрачены не зря. Но, не имея окончательной информации, мы можем об этом только гадать.
Впрочем, как и обо всем, что касается самолета SuperJet-100. Будто создается не пассажирский самолет для рынка, а новое секретное супероружие. И, пожалуй, главная тайна — это суммы, которые выделяются на него из российского бюджета. Изначально говорилось, что благодаря международной кооперации SuperJet-100 мы построим за $755 млн. На деле потребовалось в несколько раз больше. Сколько именно — об этом чиновники молчат.
Я, к примеру, попыталась задать вопрос нескольким авторитетным двигателистам: сколько наших бюджетных рублей вложила фирма PowerJet в создание SaM-146? Цифры назывались от 3 до 16 миллиардов (не считая денег самих предприятий). При этом один из моих собеседников заметил:
— В мире такие цифры никто никогда не скрывает, потому что они в результате влияют на стоимость конечного продукта. Если я затратил денег слишком много, все понимают: их придется возвращать. Значит, цена на самолет вырастет, а это минус в конкурентной борьбе.
Так, может, мы потому и молчим, что наши цифры не выдерживают никакой конкурентной борьбы, их просто страшно произносить вслух?
Но дело даже не в этом. Сам подход наших чиновников к этой проблеме, на мой взгляд, весьма показателен.
На днях на встрече с журналистами вице-президента по корпоративному управлению и развитию ОАК Василия Прутковского я поинтересовалась: известно ли ему что-то о суммах бюджетного финансирования PowerJet и планирует ли эта частная фирма, ставшая владельцем сертификата на SaM-146, как-то возвращать деньги российским налогоплательщикам? На что он сказал следующее:
— Безусловно, там вкладывались деньги, не имеет на самом деле значения — бюджетные или какие-то другие. Безусловно, PowerJet их тратил на разработку этого двигателя и должен будет вернуть в целом себе через принятую систему платежей. Конечно, какой-то процент ему будет отчислять Snecma, если она будет производить двигатели, и будет отчислять “Сатурн”, если он будет производить их двигатели. Конкретные цифры, думаю, предмет коммерческой тайны и конкретных договоров между этими юридическими лицами.
— Бюджетные вливания в частную фирму — коммерческая тайна?
— Нет, коммерческой тайной является количество лицензионных платежей, которые получает PowerJet — разработчик и правообладатель этой конструкции, лицензии и ее сертификата. Что касается бюджетных денег, то, наверное, это не очень большая тайна.
— В том-то и дело, что цифр добиться ни от кого невозможно. Какова ваша версия?
— Я не специалист в экономике двигателестроения. Там фирмы вкладывали и свои деньги, поэтому не очень просто разобраться, что и за счет каких источников финансировалось.
…В общем, так и осталось неясным: почему для ОАК не имеет значения “бюджетные это деньги или какие-то другие”? А также: если средства частной фирме шли из нашего общего котла, то с какой стати она должна будет вернуть их не в этот же котел, а “в целом себе”? И почему “не очень просто разобраться”, что и как финансируется в этом столь приоритетном проекте?
Наверху вообще стараются не поднимать эту щекотливую тему. Кто ответит, к примеру, каково сегодня соотношение российского и французского капитала в фирме PowerJet? Снова коммерческая тайна?
А между тем в период экономического кризиса на рынке появлялась информация, что часть акций “Сатурна” может отойти Snecma в счет погашения задолженности в том числе и перед самой PowerJet по программе SaM-146. В прошлом году вообще сообщалось об аресте российской доли в компании PowerJet судом при Хозяйственной палате Чехии и судом высшей инстанции Парижа по иску офшора Unimpex Enterprises Ltd. Как эта история развивалась дальше, сказать трудно. Ясно одно: 50% акций в фирме PowerJet как были, так и остались французские — это бесспорно, а вот принадлежат ли другие 50% все еще нам — большой вопрос.
Специалисты из Рыбинска, например, говорят, что доля России в проекте SaM-146 теперь не выше 7—8%! Если это так, то получается, что из своего бюджета мы финансируем не российский авиапром, а французский.
Конечно, с французами мы теперь большие друзья и назло собственной оборонке даже закупаем у них вертолетоносцы “Мистраль”. Но если, не дай бог, завтра кто-нибудь в Кремле вдруг достанет из стола российскую Военную доктрину, стряхнет с обложки пыль и, почитав, узнает, что Франция как член НАТО — наш главный враг, то все может измениться в момент. Тогда мы остаемся и без денег, и без двигателя SaM-146, и даже без самолета SuperJet-100.
Выход, видимо, один — совсем непростой для российских политиков — вести себя прилично по меркам международного сообщества: не бряцать оружием, не шантажировать газовой трубой, не торговать с Ираном, а лишь с тем, с кем тебе позволят друзья-конкуренты, чтоб не повторилась история с самолетом “Ту-204СМ” и его двигателем от Pratt & Whitney.
Правда, в ОАК говорят, что с SuperJet-100 такое в принципе невозможно потому, что этот продукт для стран “с маргинальными режимами изначально не предназначен”. Более 80% комплектующих на нем импортные. Любая из стран, закрепившая на них права, может остановить продажу. К тому же сама компания “Гражданские самолеты Сухого”, которая делает SuperJet-100, на 25% плюс одна акция принадлежит итальянской Alenia Aeronautica. Продавать самолеты и обеспечивать их послепродажное сопровождение по всему миру будет СП SuperJet International, головной офис которого находится в Венеции.
Казалось бы, столь высокая степень международного сотрудничества — это уже сама по себе страховка проекта от любых неприятностей. Да и наши чиновники стараются: бюджетных денег не считают, наступают на интересы собственного авиапрома, только бы занять достойное место в строю мировых производителей. Но пока получается, что деньги у них берут, а в строй не пускают — кому ж охота ставить рядом конкурента?
А конкурент тем временем становится все жиже… Вот уже и предприятие в Рыбинске переходит на 4-дневную рабочую неделю из-за отсутствия заказов на двигатели в связи с массовым выводом из эксплуатации отечественных воздушных судов.
Так что офис продаж в Венеции — это, конечно, хорошо. Только пока продавать нечего…
Но чиновники не унывают. Они — большие затейники и не устают придумывать все новые схемы “инновационного” прорыва российского авиапрома на Запад.
Вот один такой пример, подкрепленный документом, оказавшимся в распоряжении “МК”. Это — копия протокола первого заседания совместной украинско-российской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиапроме, которое состоялась в Киеве 25 июня этого года. На его последней странице российская сторона предлагает украинской в трехмесячный срок рассмотреть возможность использования двигателя SaM-146 на региональном самолете “Ан-148” российско-украинского производства.
Естественно, у Украины это вызвало недоумение: зачем? “Ан-148” давно сертифицирован, летает на регулярных линиях с движком Д-436-148, сделанным Украиной (“Мотор Сич”) и Россией (“Салют”). Его характеристики не уступают, а некоторые и превосходят показатели SaM-146. У нового же французского двигателя есть пока проблемы, которые, несмотря на сертификацию, еще предстоит устранять. Да и с его производством у нас не очень, из-за чего даже поговаривают, что сборку придется проводить не только в России, как договаривались изначально, но и во Франции — что поделаешь, если мы не тянем? Зачем сюда приплетать еще и проект “Ан-148”, если, конечно, в открытую не заниматься лоббированием французских интересов?
Вот если бы наши чиновники точно так же заботились о своих! Ведь двигатель Д-436-148, который сейчас стоит на “Ан-148”, — это 65% материалов и труда российских предприятий, в том числе металлургических, которые такое решение лишит заказа и рабочих мест в пользу Франции.
Сами-то французы, при всей любви к нам, никогда так не поступят по отношению к собственному производителю. Ни руководство отраслью, ни профсоюзы им этого не позволят. Как рассказал один из ведущих российских двигателистов, их разработчики даже не хотят ставить на SaM-146 детали из российских материалов.
— Не доверяют, — говорит он, — и имеют на это право. Они заявляют так: расчеты по надежности мы делали, исходя из прочностных характеристик своих материалов, параметры ваших — нам неизвестны, а потому мы не разрешим на нашем французском двигателе их использовать. В результате все 29 агрегатов на нем — это части западного производства. Зато 30% трудозатрат по их сборке — российские.
После таких объяснений все встает на свои места: сразу понятно, чья SaM-146 и инновация, и собственность, и приоритетный национальный проект. А также чьи интересы отстаивают наши чиновники, пытаясь поставить его на “Ан-148”, обставляя это чуть ли не одним из условий объединения с украинским авиапромом.
Они говорят: с западным движком “Ан-148” будет легче продать в Европу. Но тогда почему в Европе не наблюдается очереди на SuperJet-100, который с головы до хвоста сделан из импортных деталей?
И потом: нас уверяли, что “Ан-148” — машина для разбитых отечественных аэродромов, а SuperJet-100 — для обустроенных западных. Теперь вдруг выясняется, что на Запад собрались двигать его прямого конкурента? Выходит, чиновники своими руками ставят жирный крест на прорывном российском проекте, который уже несколько лет пожирает основные средства госбюджета, выделяемые на весь наш гражданский авиапром?
— Вопросы поставлены правильно, — считает эксперт “МК” Роман Гусаров. — Когда я ознакомился с этим протоколом, подумал о том же. Несомненно, если двигатель Д-436-148 полностью соответствует всем требованиям эксплуатантов и не имеет нареканий, то зачем менять шило на мыло? Поставить новый — это же не просто взять и подвесить его к самолету. Нужно провести конструктивную доработку, испытания, новую сертификацию. А это — опять деньги. Самолет от этого станет дороже и потеряет конкурентоспособность. Другой момент, который меня поражает: итальянцы, входя в проект SuperJet-100, купились именно на программу его производства с объемом не менее 70 самолетов в год. Но сегодня завод “Сатурн” не способен выпускать ежегодно по 140 двигателей. Я уж не говорю о запасных. Максимум — 70. В таком случае о чем речь? Какие еще “Ан-148”? Сам собой напрашивается вывод: “Сатурн” не верит в перспективы SuperJet-100 и готов предлагать свой двигатель кому угодно? Но тем самым он фактически намекает на провальность проекта SuperJet-100.
…Хотя, я думаю, понять наших чиновников можно. Даже пожалеть. Владимир Путин потребовал “учесть приоритет программы SaM-146 при формировании федерального бюджета на 2011 и 2012 годы”. А как его учтешь, если до сих пор неясна картина с SuperJet-100? Поставка самолета заказчикам намечалась еще на 2008 год, к концу 2010-го планировалось сделать 160 самолетов, а он до сих пор еще даже не сертифицирован. Европа молчит: то ли закажет, то ли откажет. Зато “Ан-148” свои же чиновники били-били, а он летает и покупается. Вот и получается: поставишь на него новый французский двигатель — и Парижу, и премьеру приятно.
Тем более там же, в Жуковском, он сказал еще одну милую чиновничьему уху фразу: Россия готова тратить на импорт технологий “хорошие деньги”, их цена в большинстве случаев является “предметом переговоров”.
“Импорт технологий” за “хорошие деньги” — вот он, истинный приоритет сегодняшнего российского авиапрома! А запах хороших денег для российского чиновника всегда будет куда приятней тяжелого запаха пота от создания собственного производства и реальной разработки отечественных инноваций...

Ольга Божьева

http://www.mk.ru/economics/article/2010 ... yilet.html
 

Аватар користувача
KTB
Member
Member
 
Повідомлень: 936
З нами з:
23 лютого 2010 12:40

Re: RRJ-капут?

Повідомлення KTB » 08 липня 2010 14:10

- Да уж...
Цитата:
"Вспоминается фраза из фильма формула любви, насчет времени починки кареты:
- за неделю справишся?
- Да!
- А за две?
- Ну так здесь тогда помощник нужен...

В два раза больше - потому что французы помогали.."
 

Аватар користувача
KTB
Member
Member
 
Повідомлень: 936
З нами з:
23 лютого 2010 12:40

Re: RRJ-капут?

Повідомлення KTB » 09 липня 2010 16:10

KTB написав:Особой достоверной информации нет, но насчитал из разных источников "+-" пошлины там всякие:
- 436-148 - 2-2.1 млна.
- СаМ - 3-3,5 млна долларов...


- Стоимость двух 436 + ВСУ = 4 млна. Значит, примерно и СаМ правильно посчитал.
 

Аватар користувача
KTB
Member
Member
 
Повідомлень: 936
З нами з:
23 лютого 2010 12:40

Re: RRJ-капут?

Повідомлення KTB » 12 липня 2010 18:15

Neverending story (бесконечная история) ГСС требует финансирования для новых супер-проектов

На прошлой неделе состоялось совещание на тему дальнейшего развития проекта Sukhoi SuperJet. Согласно информации поступившей из источника в Минпромторге, руководители проекта просят у правительства дополнительного финансирования. Свои потребности строители Суперджетов оценили ещё в 20 млрд. рублей. Эти средства необходимы для создания модификации самолета SSJ 100 LR (Long Range), которую обещают начать поставлять заказчикам не ранее 2012 года, а так же на более глубокую модернизацию самолёта – так называемый SuperJet Следующего Поколения, известный ранее как SuperJet 130, в котором доля композиционных материалов вырастет с 10 до 50%. Предполагаемый год выхода на рынок – 2014.


И, с учетом приближающихся выборов 12-го и олимпиады 14-го годов, похоже, они эти деньги таки получат. Сейчас снова стало модным обещать очередные трудовые победы к ключевым политическим событиям в жизни страны.

Эксперты полагают, что этим фактически окончательно признается несостоятельность базовой модификации SuperJet 100 и создатели самолета стремятся спасти проект с помощью вливания значительных средств в его доработку (переработку). Иные полагают, что таким образом мы можем увязнуть в этом бесконечном «модифицировании», и потоку бюджетных вливаний в ОКР не будет конца. Хотя, возможно, именно этого кто-то и добивается…

К слову, когда мы в редакции Aviation EXplorer придумывали заметку на «День дурака» 1 апреля, в которой говорилось про удлинённую версию самолёта Super Vzhik Vzhik-100, едва ли могли предполагать, что наш «шарж» через каких-то три месяца столь приблизится к реальности. Ан нет, вот он - новый призрачный флагман «российского» (именно в кавычках российского) авиастроения, который «съест» еще немало денег налогоплательщиков. А что же SuperJet 100, спросите вы, и те $3 млрд. (по самым скромным подсчетам), что были на него потрачены?
Где тяга, брат?

Не могу с уверенностью утверждать, что создатели проекта Sukhoi SuperJet 100 признали несостоятельность своего творения. Но, все же, приведу ряд фактов, а уж там, как говорится, думайте сами, решайте сами.

Не секрет, что у двигателя SaM146, который разрабатывался непосредственно для SuperJet 100, мощности впритык даже для базовой модели. «Изначально параметры этого двигателя определялись для самолётов семейства RRJ (позже SSJ), в котором максимальный взлётный вес самой тяжёлой модификации RRJ 95 должен был быть около 38 тонн, – говорит эксперт Aviation EXplorer, главный редактор портала AVIA.RU Роман Гусаров. – По имеющейся на данный момент информации, максимальный взлётный вес самолёта Sukhoi SuperJet 100LR уже приблизится к 50 тоннам, а значит, базовый двигатель для него не подходит. Даже при наличии технической возможности увеличения тяги Sam146, сделать это не позволит SNECMA (партнёр НПО "Сатурн" по проекту SaM146). Дело в том, что у французов есть обязательства перед американской компанией General Electric, с которой она производит самый распространённый в мире авиадвигатель CFM 56. Эти обязательства предусматривают отказ партнёров от участия в иных проектах по созданию гражданских двигателей в данном классе, то есть которые по своим параметрам аналогичны или превосходят американо-французский CFM 56».

Председатель Правления ЗАО «Мотор-Сич» Вячеслав Богуслаев не раз отмечал этот факт. По его словам использование газогенератора французского истребителя, задуманного в 80-е годы, следуя логике – технология прошлого века. А генеральный директор ФГУП ММПП «САЛЮТ» Юрий Елисеев иронизировал: «Летать самолет будет долго, но без пассажиров (также ссылаясь на несоответствие тяги двигателя и всё увеличивающегося взлётного веса самолёта)».

Действительно, поскольку создавать самим себе конкурентов никто не склонен, одним из условий участия SNECMA в проекте SaM 146 было ограничение тяги двигателя и его модификаций на уровне примерно 90% от CFM56-3. А значит, на самолёт со 130 пассажирами (что сопоставимо с Boeing 737) SaM 146 никак не может быть поставлен.

Таким образом, переключаясь на новые проекты, ГСС пытается убить сразу 2-х зайцев: отвлечь внимание Правительства и общественности от существующих проблем с доводкой и сертификацией базового самолёта Sukhoi SuperJet 100 и получить финансирование под фактически разработку нового самолёта. Но, при этом, пытаются скрыть тот факт, что ставить на новые самолёты уже придётся, вероятно, иностранные CFM 56. А куда же деть SaM 146, в который загнаны немалые бюджетные средства? Похоже, ответ найден – Ан-148 (подробнее в статье на AEX.RU «SaMострой»)
Мы наш, мы новый Jet построим!

Впрочем, до старого ли доброго SuperJet 100, когда в голове роятся новые прогрессивные мысли? Уже к 2012 году планируется начать передавать заказчикам удлиненный вариант SuperJet 100 LR (это притом, что в середине 2010 еще и короткий-то не поставили, но это так – мелочи жизни). Ведь нет предела совершенству - вишенкой на этой тарелке лапши станет наш российский ответ Boeing - самолет большей дальности, большей вместимости: вероятно, именно поэтому назвали его просто Super Jet Следующего Поколения. Ох, как это созвучно с поколением Boeing NG (Next Generation)!

Работа над проектом продолжается, но уже сейчас, по заверениям разработчиков, ясно, что в его конструкции будут активно использоваться инновационные материалы и передовые технологии. В частности, композиционное крыло сделает лайнер еще легче и более инновационнее. «Интересно, что помешало в начале проекта, 10 лет назад, сделать ставку на современные материалы? Ведь примерно тогда же начинался проект Boeng 787 Dreamliner, у которого доля композиционных материалов (без учёта двигателей) превышает 50%», говорит Роман Гусаров. Когда самолёт начнет поступать заказчикам, и где мы будем брать композиционные материалы – вопрос. Сегодня в России нет достаточных мощностей для производства таких материалов в интересах гражданской промышленности. По словам вице-президента по корпоративному управлению и развитию ОАК Василия Прутковского, композиционные материалы в стране есть, но почти все они засекречены (не подлежат экспорту) и идут по разнарядке на предприятия оборонно-помышленного комплекса. Для гражданских же проектов необходимо создать новые мощности по производству композиционных элементов планера, с использованием импортного сырья.

Ну и ладно, ради такого прекрасного проекта можно и подождать. Лет через десять, мы, глядишь, и будем летать на передовых лайнерах (для сегодняшнего дня передовых)… Если, конечно, будет кому летать, и наши авиакомпании, задушенные таможенными пошлинами и вынужденные в убыток себе финансировать наш «передовой» авиапром, доживут до этой прекрасной поры.
Екатерина Соболь
http://www.aex.ru/docs/3/2010/7/11/1084/
 

Аватар користувача
KTB
Member
Member
 
Повідомлень: 936
З нами з:
23 лютого 2010 12:40

Re: RRJ-капут?

Повідомлення KTB » 12 липня 2010 18:21

Россия приступает к строительству беспилотного пассажирского лайнера SuperVzhik-100

– Как стало известно корреспонденту газеты Aviation Todaytion, на закончившемся поздно ночью закрытом совещании ОАХ, был утверждён дизайн-макет нового российского перспективного Автоматического Беспилотного Всепогодного Геостационарного Дальнемагистрального лайнера, сокращённо ABVGD Sukhov SuperVzhik-100. AEX.ru

По словам генерального конструктора корпорации Sukhov товарища Сухова, будет создаваться и удлинённая версия самолёта SuperVzhikVzhik-100, ориентированная на рынок ближнего востока и средней Азии. «Восток дело тонкое», - заключил тов. Сухов.

Проект SuperVzhik обеспечит загрузкой предприятия российского авиапрома до 2210 года и будет финансироваться за счёт госбюджета. Затраты на проект могут составить всего 10-50 млрд. долларов США. Как считают специалисты, ABVGD Sukhov SuperVzhik-100 не будет уступать западным аналогам, а кое в чём даже превосходить. По мнению отраслевых аналитиков, при таком раскладе успешный SuperVzhik бюджета обеспечен.

Как уточнил генконструктор корпорации Sukhov, на летательном аппарате будет установлена лазерная система уничтожения ракет и вообще всего, что движется. «Мимо нас не пролетит и муха»,- добавил тов. Сухов.

http://www.aex.ru/news/2010/4/1/74264/


- ))) :good:
 

Аватар користувача
KTB
Member
Member
 
Повідомлень: 936
З нами з:
23 лютого 2010 12:40

Re: RRJ-капут?

Повідомлення KTB » 19 липня 2010 19:25

Superjet 100 улетел в Индонезию за $950 млн
http://www.aviaport.ru/digest/2010/07/19/199100.html

- "При этом эксперты называют меньшие объемы из-за ряда банкротств заказчиков самолета, и уверены, что "Сухой" сможет выполнить взятые обязательства. Если пройдет сертификацию."
 

Аватар користувача
KTB
Member
Member
 
Повідомлень: 936
З нами з:
23 лютого 2010 12:40

Re: RRJ-капут?

Повідомлення KTB » 19 липня 2010 20:17

Без иностранных материалов продажи двигателя SaM146 на европейских рынках невозможны
http://www.aviaport.ru/digest/2010/07/19/199033.html
 

Аватар користувача
KTB
Member
Member
 
Повідомлень: 936
З нами з:
23 лютого 2010 12:40

Re: RRJ-капут?

Повідомлення KTB » 19 липня 2010 20:26

"Что же касается "патриотического" вопроса о собственнике сертификата типа, то нужно учитывать тот факт, что в 2004 году, когда на паритетных началах создавалось СП между НПО "Сатурн" и Snecma, тогдашнее российское законодательство ограничивало долю иностранного капитала в совместном предприятии до 25%. В связи с этим было принято решение о регистрации компании PowerJet во Франции, где подобных ограничений не было.

Какова российская доля в этом двигателе на сегодняшний день? Можете ли вы сказать, что производство 50% двигателя и 100% сборки первых образцов делаются в Рыбинске?
- Да, это именно так. В соответствии с обязательствами по разделению работ со Snecma в рамках PowerJet на НПО "Сатурн" производится вся "холодная" часть двигателя, "горячая" часть поставляется со Snecma. Окончательная сборка двигателей, испытания на стендах производятся "Сатурном". Уже изготовлено и летает восемь двигателей "соответствия" на опытных SSJ-100, не считая почти 25 опытных двигателей, построенных для сертификационных наземных испытаний. Запущены серийные двигатели в обеспечение программы поставок на 2010-2012 годы.

- Какие новые технологии Россия получит вместе с SaM146?
- Уже получила. Очень много."

- У меня информация, что росийская доля приближается к процентам и все тянула Снекма... С поглощением уставных фонлов за долги - как Макки с Як-130 в свое время - за долги упереть до 346 может... А у кацапов то обязательства, в отличае от уставного капитала остались - вот и рядят 146 на 148 дальше... - В свою клоунаду на нашем манеже...
 

Аватар користувача
KTB
Member
Member
 
Повідомлень: 936
З нами з:
23 лютого 2010 12:40

Re: RRJ-капут?

Повідомлення KTB » 19 липня 2010 20:39

- Вся снекмовская дорогая "гарячая" часть приходит пломбированая... - И правильно.
 

Аватар користувача
KTB
Member
Member
 
Повідомлень: 936
З нами з:
23 лютого 2010 12:40

Re: RRJ-капут?

Повідомлення KTB » 19 липня 2010 20:43

Парижская выставка в рамках Года России во Францииэ

http://nechaev.mybb.ru/viewtopic.php?id=2240#p29579

- Ура товариші!
Востаннє редагувалось KTB в 20 липня 2010 01:09, всього редагувалось 1 раз.
 

Аватар користувача
KTB
Member
Member
 
Повідомлень: 936
З нами з:
23 лютого 2010 12:40

Re: RRJ-капут?

Повідомлення KTB » 19 липня 2010 21:02

"- Сколько стоит двигатель, если каталожная цена самолета 31,7 млн долл.?
- Цифру озвучивать не буду - коммерческая тайна."

- А я шо казав?... - :P
 

Поперед.Далі

Повернутись до Авіація та ППО

Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 2 гостей

cron