Суднобудівні заводи

Модератори: Global Moderators, News

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3720
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Суднобудівні заводи

Повідомлення alex999 » 05 жовтня 2018 08:26

З 2017 року у рамках співпраці української компанії з міжнародними фінансовими установами реалізується другий етап реконструкції підприємства, у ході чого було збудовано склад суднового обладнання та два нові сучасні цехи: цех металообробки з надсучасним обладнанням від провідних виробників світу та збірно-секційний цех, оснащений чотирма мостовими радіокерованими кранами вантажопідйомністю по 10 т кожний та сучасним зварювальним обладнанням. Урочисте відкриття останнього відбулося 23 травня 2018 року у присутності Президента України Петра Порошенка.

Задля будівництва та обслуговування довших і складніших за проектами суден, компанією реконструйовано заводський сліп. Так, на початку 2018 р. було збудовано дві додаткові підйомно-спускові та відкатні доріжки, що дає можливість будувати повнокомплектні судна довжиною в 100 м (два таких судна вже спущені на воду). У найближчих планах «НІБУЛОНа» будівництво ще шести підйомно-спускових та відкатних доріжок, що дасть можливість обслуговувати повнокомплектні судна довжиною 140 м.

http://www.nibulon.com/news/novini-komp ... avodu.html
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3720
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Суднобудівні заводи

Повідомлення alex999 » 07 жовтня 2018 23:17

Трохи історії

2008 рік

В Украине впервые разработан проект балкера типа Capesize дедвейтом 175 000 т (пр. 19004). Суда такого класса никогда раньше не проектировались и не строились на предприятиях судостроительной отрасли Советского Союза и СНГ. Проект разработан ОАО «Черноморсудопроект» по контракту с компанией Z-Marine Services Ltd. Строительство серии балкеров пр. 19004 предполагается осуществить в ОАО «Судостроительный завод “Залив”».


Зображення

ОАО «Черноморсудопроект» (одно из ведущих проектных бюро СССР, известное как ЦКБ «Черноморсудопроект», или п/я Р-6285) является головной организацией Украины по научно-техническому направлению «судостроение» и имеет большой опыт разработки проектов крупнотоннажных балкеров и нефтенавалочников, по которым на заводе «Океан» были построены суда, пользующиеся спросом не только в стране, но и за ее пределами. Это — балкеры пр. 1594 типа «Зоя Космодемьянская» дедвейтом около 53 000 т (8 судов, в том числе 2 на экспорт); балкеры пр. 15941 типа «Харитон Греку» дедвейтом около 53 000 т (24 судна, в том числе 11 на экспорт); нефтенавалочники пр. 1593 типа «Борис Бутома» дедвейтом около 110 000 т (4 судна); балкеры пр. 17005 типа «Киев» дедвейтом около 70 000 т (2 судна).

Первые контакты с заказчиком показали, что речь идет о создании не стандартного балкера дедвейтом 175 000 т, а многоцелевого «двухбортного» крупнотоннажного судна, способного перевозить не только навалочные и насыпные грузы, но и слябы и контейнеры. На судне также должны быть предусмотрены подкрепления для возможности установки 45-тонных грузовых кранов. По требованию заказчика осадка судна не должна превышать 17,5 м, а скорость — составлять не менее 15 уз. Судно должно отвечать новейшим требованиям к балкерам, и одновременно его металлоемкость не должна быть выше лучших судов типа Capesize.

Основные требования заказчика к судну определили круг поиска основных технических решений. В частности, в связи с тем, что максимальная осадка принята меньше, чем у большинства судов такого класса, проектанту пришлось увеличить ширину судна. Наиболее сложной задачей явилась минимизация массы судна «порожнем». Поскольку основной ее составляющей является масса металлического корпуса (около 80%), большое внимание было уделено проведению оптимизационных расчетов по корпусу. Такие расчеты выполнялись совместно специалистами ОАО «Черноморсудопроект» и Германского Ллойда с помощью программы «Посейдон».

Выбор формы корпуса и винта выполнен в голландском опытовом бассейне «Marine». Модельные испытания подтвердили предварительные расчеты специалистов ОАО «Черноморсудопроект» по скорости хода и управляемости судна.

В настоящее время проект находится на стадии окончания согласования с Германским Ллойдом.

Новый балкер пр. 19004 предназначен для транспортировки крупных партий навалочных и насыпных грузов, в том числе глинозема, угля, тяжелой руды и зерна.


Зображення

Балкер спроектирован на класс Германского Ллойда ✠ 100 А 5 Bulk Carriег BC-A CSR ESP IW NAV-0 SOLAS-II-2, Reg. 19, RSD, GRAB (Hold 2, 4, 6 and 8 may be empty) BWM ✠ MC AUT.

Остойчивость судна во всех эксплуатационных случаях удовлетворяет требованиям классификационного общества для судов неограниченного района плавания. Непотопляемость обеспечивается при загрузке всеми видами спецификационных грузов по осадку 17,5 м в соответствии с требованиями Международной конвенции о грузовой марке к судам типа В с уменьшенным надводным бортом.

По архитектурно-конструктивному типу это 9-трюмный одновинтовой, однопалубный теплоход с уменьшенным надводным бортом, носовой оконечностью с баком и бульбом, транцевой кормой. Машинное отделение (МО) и рубка расположены в кормовой части судна. Стенки рубки опираются на стенки топливных бункеров, что позволяет обеспечить минимальную массу ее конструкции и приемлемый уровень вибрации в жилых помещениях.

Корпус судна, с двойными бортами шириной по 1650 мм и двойным дном, разделен на 12 водонепроницаемых отсеков 11 поперечными переборками. Грузовая его часть имеет продольную систему набора, а нижняя палуба, платформы, двойное дно и борт в МО, а также оконечности — поперечную. Шпация поперечного набора в носу и корме составляет 600 мм, в средней части корпуса — 860 мм, между продольным набором — 700 мм. В качестве материала для основных конструкций корпуса и ответственных фундаментов применена судостроительная сталь повышенной прочности.

Для спасения экипажа в аварийных ситуациях устанавливается одна стеклопластиковая 25-местная спасательная шлюпка свободного падения. Ее специальное спускоподъемное устройство находится в корме балкера. Дежурная шлюпка с жестким корпусом вместимостью 6 чел. и 25-местный спускаемый надувной плот расположены на палубе рубки 1-го яруса. Для их обслуживания предназначена специальная кран-балка. Кроме того, имеются 25-местный и установленный на баке 6-местный сбрасываемые надувные плоты.

На верхней палубе (ВП) балкера находятся люковые закрытия, состоящие из двух сдвигающихся на борта секций, каждая из которых имеет свой гидропривод с редуктором и цевочным зацеплением. Размеры грузовых люков в свету составляют 15,42 х 20,34 м. Для обеспечения в дальнейшем возможности перевозки палубных грузов рельсы для перемещения крышек расположены на ВП. Высота комингсов люков принята 1000 мм, что обеспечивает наблюдение за грузовыми операциями без оборудования специальных площадок.


Зображення

По требованию заказчика в конструкции корпуса предусмотрены подкрепления для установки в дальнейшем в диаметральной плоскости пяти грузовых кранов грузоподъемностью по 45 т. Для обеспечения обзора после установки кранов рулевая рубка смещена на правый борт. Для погрузки провизии, оборудования МО и обслуживания суэцкого бота по правому и левому борту в кормовой части судна устанавливаются два электрогидравлических грузовых крана грузоподъемностью 4 т.

Управление балкером осуществляется при помощи одного обтекаемого полубалансирного руля. Для его перекладки используется электрогидравлическая роторная рулевая машина.

Судно снабжено двумя становыми и одним запасным якорями Холла массой по 16,9 т. Якорные цепи калибром 100 мм выполнены из стали категории 3. Длина каждой из них 375 м. Для подъема и отдачи якорей на палубе бака установлены две гидравлические якорно-швартовные лебедки, оборудованные системой дистанционной отдачи из рулевой рубки и счетчиками длины вытравленной цепи. В состав швартовного устройства входят четыре гидравлические двухбарабанные лебедки.

На ВП побортно установлены двухмаршевые забортные трапы шириной 900 мм и длиной 16,8 м каждый из алюминиево-магниевого сплава. Для приема лоцмана используются специальные лоцманские одномаршевые трапы.

На балкере пр. 19004 созданы оптимальные условия для работы и отдыха экипажа. Рядовой и младший командный состав размещается в одноместных каютах, оборудованных индивидуальными санузлами, офицеры — в блоккаютах повышенной комфортности. Всего на судне имеются 24 одноместные каюты для экипажа и отдельная каюта для лоцмана. На палубе рубки первого яруса находятся два салона большой площади (комсостава и команды), кают-компания и столовая экипажа. Для занятий спортом специально оборудованы каюта и площадка на открытом участке рубки первого яруса. Микроклимат в обитаемых помещениях поддерживает система кондиционирования воздуха. На камбузе, в рулевой рубке и центральном посту управления (ЦПУ) установят автономные кондиционеры. Предусмотрено «душирование» рабочих мест в буфетной, прачечной, гладильне, раздевалке.

Марка главного двигателя (ГД) балкера в ходе работы над проектом менялась несколько раз. В итоге был выбран двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, с газотурбинным наддувом, рядный 6-цилиндровый дизель простого действия Mitsubishi 6UEC6SLSE(P/U). Его максимальная длительная мощность составит 17 000 кВт при 89,3 об/мин, удельный расход топлива при 90% МДМ — 167,08 г/(кВт⋅ч). В качестве движителя будет использован бронзовый четырехлопастный гребной винт фиксированного шага диаметром 8100 мм.

Электроэнергию будут вырабатывать три дизель-генератора мощностью по 1000 кВт и аварийный дизель-генератор (214 кВт). Для снабжения потребителей паром предназначен комбинированный котел, производящий в утилизационном режиме 1500 кг пара в час, а при работе на тяжелом топливе — 5000 кг/ч.

Тяжелое топливо используется также на основных режимах эксплуатации для работы ГД и вспомогательных дизельгенераторов. Его запасы размещены в районе МО и отделяются коффердамами от наружного борта.

В районе машинно-котельного отделения для выполнения ремонтных работ и технического обслуживания механизмов на переходах оборудуется в отдельном помещении механическая мастерская. Подъем тяжелых деталей во время ремонтных работ выполняется мостовым краном грузоподъемностью 5 т. Над валопроводом предусмотрен монорельс с тележками для обеспечения осевого перемещения валов при монтажнодемонтажных работах. Выемка гребного вала предусмотрена в нос и в корму.

Мониторинг установленных в МО двигателей, систем и агрегатов осуществляется из ЦПУ, оборудованного пультом управления и контроля, а также секцией с приборами постоянной индикации параметров энергетической установки. Здесь же находятся щиты системы дистанционного автоматизированного управления, комплексная микропроцессорная система управления техническими средствами и главный распределительный щит. Объем автоматизации и степень централизации управления обеспечивают безопасность плавания без присутствия обслуживающего персонала в МО и ЦПУ, что соответствует знаку автоматизации AUT в классе судна.

Балластная система балкера обеспечивает прием 96 695 м3 водяного балласта в балластные цистерны и трюм № 6, люковые закрытия которого имеют усиленную герметизацию. Магистральные трубопроводы системы выполнены в виде двух пластмассовых каналов диаметром 600 мм, проложенных в междудонном пространстве.

Водопожарная система предназначена для тушения пожара сплошными или распыленными водяными струями ручных пожарных стволов. Кроме пожарно-осушительно-балластного насоса в ее состав входит пожарный насос подачей 100 м3/ч и напором 0,8 МПа. Гидранты на балкере расположены таким образом, чтобы две струи воды от пожарных стволов могли одновременно достичь любой части судна или пустого грузового трюма.

Для борьбы с пожаром в МО и грузовых трюмах применена система углекислотного тушения низкого давления, оборудованная цистерной на 14 000 кг жидкой углекислоты. Пуск системы в действие можно осуществить как со станции СО2, где расположено все оборудование, так и дистанционно.

Система СО2 высокого давления с ручным пуском используется для защиты помещений АДГ, инсинератора, топливоподготовки, малярной и продувочного ресивера ГД. Углекислота хранится в баллонах емкостью 67,5 л/45 кг, расположенных вблизи защищаемых помещений.

Стационарная система пожаротушения локального применения служит для защиты пожароопасных зон главного двигателя, вспомогательных дизель-генераторов, блоков топливоподготовки и сепараторов топлива, а также комбинированного котла. В качестве огнетушащего вещества применяется мелкораспыленная пресная вода.

Автоматические тепловые и дымовые извещатели и ручные кнопочные извещатели установят в МО, каютах, служебных помещениях, пожароопасных кладовых, коридорах и на путях эвакуации. Дымосигнальная система обнаружения пожара в грузовых трюмах обеспечит, в случае необходимости, подачу сигналов в рулевую рубку и канцелярию.

В проекте балкера большое внимание уделено экологической безопасности его эксплуатации. Все топливо размещается в районе МО и отделено от наружной обшивки коффердамами, что значительно снижает опасность загрязнения моря в случае аварии судна. Сбор нефтесодержащих трюмных вод МО осуществляется автономным трубопроводом в специальную цистерну. Для их очистки служит сепарационная установка пропускной способностью 5 м3/ч и степенью очистки до 15 частей на миллион в сбросе. Хозяйственнобытовые и сточные воды отводятся за борт через установку очистки и обеззараживания или в специальные цистерны. Для сжигания отходов сепарации топлива и масла, а также других судовых твердых отходов предназначен инсинератор, размещенный в специальном помещении на ВП.

Управление судном будет осуществляться из рулевой рубки, где сосредоточены все необходимые средства автоматизации и контроля. Его конструкция, а также состав и технические характеристики находящегося здесь оборудования соответствуют требованиям СОЛАС-74, ISO 8468-07 и Германского Ллойда для знака навигационной автоматизации «NAUT-О». Посты швартовки организованы в носовой части крыльев мостика у бортов и оборудуются пультами, позволяющими управлять главным двигателем и рулем.

На судне будут использоваться самое современное навигационное оборудование и средства радиосвязи, соответствующие требованиям Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) для морского района А1+А2+АЗ, средства коммерческой связи, телевидения, радиовещания и охранного оповещения.

Постройку первого балкера, который должен быть заложен на заводе «Залив» в 2009 г., планируется завершить в течение двух лет. В дальнейшем в сухом доке предприятия предполагается собирать сразу по два таких судна.

Судостроение 6'2008





Судостроительное предприятие “Залив” братьев Константина и Олега Жеваго намерено поучаствовать в выполнении крупнейшего заказа на территории постсоветского пространства, изготовив 10 балкеров грузоподъемностью 175 тыс. т каждый.
Эксперты считают, что заказчиком является сама группа “Финансы и кредит”.

В конце прошлой недели судостроительный завод “Залив”, аффилированный с холдинговой компанией “АвтоКрАЗ” братьев Жеваго, сообщил о намерении построить балкер грузоподъемностью 175 тыс. т с полной комплектацией для некой украинской компании. Согласно сообщению “Залива”, в апреле были завершены модельные испытания балкера, которые проходили в голландском опытовом бассейне Marin. Сейчас проект находится на стадии окончательного одобрения в ведущем мировом классификационном обществе Germanischer Lloyd. По данным предприятия, договор с компанией-заказчиком пока не подписан, сроки строительства балкера не определены. Тем не менее уже сейчас идет речь о масштабных планах сотрудничества. “Всего для компании-заказчика планируется построить 10 балкеров такого типа”, — говорится в сообщении “Залива”. Разработчиком проекта выступило николаевское ЦКБ “Черноморсудопроект”. По данным ЦКБ, максимальная длина балкера составляет 289,0 м; ширина — 46,6 м; высота борта — 24,5 м. По словам технического директора “Черноморсудопроекта” Владимира Панкова, данный проект является уникальным, поскольку ранее отечественные корабелы не изготавливали суда такого водоизмещения.

Эксперты считают, что заказчиком выступает одна из компаний братьев Жеваго. “В связи с планируемым увеличением производства в четыре раза Ferrexpo будет вынуждена экспортировать морским путем большую половину продукции. В условиях дефицита тоннажа в мире и сверхрентабельности морских перевозок горнодобывающие компании начали создавать собственные судоходные фирмы. Такой путь развития логичен и для экспортно ориентированной Ferrexpo, которая может дополнить имеющийся погрузочный терминал собственным флотом”, — полагает аналитик Upras Capital Александр Макаров.

Вице-президент ассоциации “Укрсудпром” Виктор Лисицкий тоже считает, что проект выполняется по заказу материнской структуры. “Более того, я поддерживаю такую вертикальную интеграцию, если она у них есть, поскольку основной экономический эффект достигается в процессе эксплуатации судна”, — отмечает он.

На “Заливе” официально не подтверждают подобные предположения. Отказались комментировать планы создания собственной судоходной компании и в пресс-службе группы “Финансы и кредит”. Однако источник на предприятии подтвердил, что заказчиком выступает сама группа. Кроме того, еще прошлой осенью гендиректор “Залива” Александр Ивлев заявлял о планах изготовить для группы аналогичные суда. Эксперты говорят, что цена одного такого балкера сильно зависит от текущей стоимости металла и составляет приблизительно 120 млн долл ., т.е. для строительства 10 балкеров потребуется более 1 млрд долл. Примечательно, что порты в Украине пока не могут принимать наиболее крупные суда типа Cape size (DWT 83-200 тыс. т), осадка которых достигает 18 м. Самым глубоким является порт “Южный”, где работает ООО “ТИС-Руда”, близкое к братьям Жеваго. Однако, по словам экс-руководителя “Южного” Владимира Васильева, порт сейчас обслуживает суда дедвейтом не более 100 тыс. т. “До проведения работ по углублению дна таким крупным судам придется работать недогруженными, либо грузиться на рейде”, — говорит он. Впрочем, по мнению замначальника Одесского порта Юрия Васькова, такие балкеры востребованы на мировом рынке и смогут приносить прибыль собственникам независимо от географии использования.

https://www.ukrrudprom.ua/digest/dyhfyh ... html?print
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3720
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Суднобудівні заводи

Повідомлення alex999 » 17 жовтня 2018 09:49

На Николаевской верфи Смарт Мэритайм Груп (СМГ, Николаев) сформировано уже больше половины цилиндрической части корпуса танкера-химовоза, строящегося по заказу голландской компании VEKA Shipbuilding WT B.V.

На стапельной позиции поточно-позиционной линии верфи состыкованы пять из восьми блоков цилиндрической части корпуса (грузовая зона с танками для перевозки наливных грузов). Вскоре к формируемому корпусу будет пристыкован еще один блок.

Одновременно идут работы по формированию носовой и кормовой оконечности танкера, насыщению трубопроводами, установке леерных ограждений и кнехтов, заканчивается сборка основания под кран. Все выполненные работы проверяет отдел технического контроля верфи и принимает представитель регистра.

Напомним, что для голландской компании VEKA на СМГ прошедшим летом заложили два танкера: «Nevada» на Херсонской верфи и «Nebraska» - на Николаевской. Согласно условиям контракта, СМГ изготовит корпуса, выполнит их окраску, проведет монтаж общесудовых систем трубопроводов и палубного насыщения. Длина каждого корпуса — 110 м, ширина – 13,5 м, масса – 1200 т, грузовместимость – 5320 т.

Срок строительства одного судна – 11,5 месяцев. Стоимость контракта составляет более 145 млн грн.

Зображення
http://smart-maritime.com/ru/pressroom/news/korpus/
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3720
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Суднобудівні заводи

Повідомлення alex999 » 17 жовтня 2018 23:54

16 жовтня суднобудівно-судноремонтний завод «НІБУЛОН» спустив на воду лінійний буксир проекту POSS-115 «NIBULON-8».

Цей буксир було урочисто закладено генеральним директором компанії Олексієм Вадатурським і Президентом України Петром Порошенком 23 травня цього року під час урочистостей з нагоди відкриття масштабних міжнародних виставок «Суднобудування-2018» і «Водний транспорт».

Спуск першого із чотирьох запланованих суднобудівною програмою підприємства на 2018-2019 рр. суден проекту POSS-115 проходив у робочій обстановці, адже на сьогодні на території нібулонівської верфі паралельно з активною розбудовою флоту продовжується масштабна реконструкція. Хрещеною матір’ю новозбудованого судна, що розбила символічну пляшку на вдачу об його борт, стала молода кранівниця Ткаченко Анастасія.

Буксири проекту POSS-115 мають довжину 37,2 м, габаритну осадку 2,54 м, потужність 1320 кВТ та швидкість в 11 вузлів. Вони обладнані новітнім обладнанням провідних світових виробників Нідерландів, Німеччини, Швеції, Данії, Польщі та ін. Основне їх призначення ­– проведення караванів несамохідних суден по Дніпру та БДЛК.

Варто зазначити, що у складі буксирного флоту компанії вже є шість суден зазначеного проекту, два з яких – «NIBULON-5» та «NIBULON-6» – стали першим замовленням суднобудівно-судноремонтного заводу «НІБУЛОН», і були спущені на воду у 2014 р.

Наразі на суднобудівно-судноремонтному заводі компанії на різних стадіях готовності знаходяться одразу шість замовлень, у тому числі ще три буксири проекту POSS-115, а також 140-метровий потужний перевантажувач з двома крановими частинами, для спуску якого ведеться реконструкція заводського сліпу. На сьогодні чисельність нібулонівського флоту становить вже 70 суден, які компанія активно використовує, переорієнтовуючи вантажі на водний транспорт та знижуючи таким чином завантаженість українських доріг.

Зображення
Зображення
http://www.nibulon.com/news/novini-komp ... s-115.html
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3720
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Суднобудівні заводи

Повідомлення alex999 » 22 жовтня 2018 11:59

Многофункциональное морское водолазное судно-катамаран

Проектант - Морское Инженерное Бюро.

Судно проекта SDS18 предназначено для:

• обеспечения водолазных и подводно-технических работ на глубинах до 60 метров при волнении моря до 3-х баллов;
• участия в аварийно-спасательных и судоподъемных операциях;
• размещения и обеспечения работы научно-исследовательской партии в объеме установленных технических средств;
• обследования дна акваторий, затонувших объектов, подводной части корпусов судов (кораблей) и гидротехнических сооружений;
• обеспечения эксплуатации малогабаритных телеуправляемых подводных аппаратов при волнении моря до 3 баллов.


Зображення

Представляет собой однопалубный стальной двухкорпусный с соединительным мостом катамаран, с надстройкой и рулевой рубкой из алюминиево-магниевых сплавов, с удлиненным баком, с носовым расположением надстройки и рулевой рубки, с открытой грузовой палубой в корме, с двумя полноповоротными винторулевыми колонками и двумя носовыми подруливающими устройствами, с расположением машинных отделений в боковых корпусах катамарана. Район плавания - морские районы, соответствующие району плавания R1. По радиооборудованию предполагается эксплуатация в районах А1, А2, А3.

Судно имеет следующие основные характеристики:
Длина габаритная - около 46,20 м;
Длина наибольшая корпуса - 45,00 м;
Длина между перпендикулярами - 43,20 м;
Ширина габаритная - около 13,72 м;
Ширина - 13,50 м;
Ширина одного корпуса - 4,40 м;
Высота борта - 4,20 м;
Осадка по КВЛ - 2,0 м;
Осадка по ЛГВЛ - 2,5 м;
Скорость - 11,5 узл.;
Автономность - 25 суток.

Класс РС: КМ Ice1 R1 AUT3-ICS OMBO DYNPOS-1 Catamaran Special purpose ship.

В кормовой части судна установлены две полноповоротные винто-рулевые колонки с винтами фиксированного шага в насадках, обеспечивающие судну требуемую скорость и управляемость. Привод к ВРК от главных дизелей осуществляется через карданную передачу и упругую муфту.

Для обеспечения требований по динамическому позиционированию DYNPOS-1, а также улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне предусматривается 2 носовых ПУ мощностью 250 кВт каждое типа "винт в трубе" с винтом фиксированного шага (ВФШ).

Конструкция судна усилена ледовыми подкреплениями на класс Ice 1.

Предусмотрен грузовой гидравлический кран-манипулятор грузоподъемностью 1 тонна при вылете стрелы 25,0 м.


Зображення

Для крепления контейнеров международного стандарта (TEU) на главной палубе устанавливаются контейнерные гнезда и рымы, в снабжении предусматривается комплект твистлоков.

Дежурная шлюпка вместимостью 6 человек устанавливается на палубе ходового мостика, подъем и спуск шлюпки осуществляется шлюпбалкой. Для выполнения вспомогательных операций судно укомплектовано рабочим катером.

Судно снабжается двумя носовыми якорями ПДС.

Экипаж судна - 7 человек, общее количество мест на судне - 12.

Предусмотрено размещение спецперсонала численностью 18 человек.

Экипаж размещен в одноместных каютах с индивидуальными санузлами с душем, в пяти каютах имеются дополнительные койки откидного типа. Для размещения спецперсонала предназначаются 9 двухместных кают с индивидуальными санузлами с душем.

Жилые и служебные помещения располагаются в носовой жилой рубке и помещениях надстройки бака.

Для обеспечения работы научно-исследовательской партии предусматриваются две лаборатории.

Рулевая рубка выполнена с круговым обзором и обеспечением возможности управления судном одним человеком.

Предусматривается размещение водолазного комплекса для выполнения водолазных работ с использованием для дыхания сжатого воздуха на глубинах до 60 метров в мобильном (контейнерном - 2 TEU) варианте. Для спуска водолазов предусмотрен водолазный трап.

На главной палубе в средней части между корпусами установлена шахта размером 2,5 х 2,5 м, шахта имеет гидравлическое закрытие.


Зображення

http://www.meb.com.ua/spec/SDS18.html
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3720
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Суднобудівні заводи

Повідомлення alex999 » 25 жовтня 2018 14:02

ОСП «Судоверфь «Украина» собирает уникальный катамаран

На Одесском судоремонтном заводе ОСП «Судоверфь «Украина» по-прежнему загружены оба плавучих дока: ремонтируются суда дноуглубительных караванов и портофлота.

Из плавдока № 4 выведена дизельная грунтоотвозная шаланда «Измаильская» пр.Р1650, ее место заняла однотипная «Куяльницкая» с практически аналогичным объемом работ: ремонт лядового устройства, донно-забортной арматуры и винторулевой группы, а также очистка и окраска корпуса.

В этом же плавучем доке выполняется достаточно необычная операция – из двух принадлежащих «Украинскому Дунайскому пароходству» понтонов, «ПДМ-11» и «ПДМ-13», собирается несамоходный катамаран для транспортировки портальных кранов из Одесского порта в порт «Южный». На палубе катамарана оборудуются рельсовые пути. Техническое обеспечение операции взяла на себя херсонская компания «Южмормонтаж».

Завершен ремонт земснаряда «Дунай» пр.431 в плавдоке №2. 18 октября он сошел на воду. На стапель-палубе остался сборщик льяльных вод ПС-323 пр.1582У порта «Южный» — здесь ведутся корпусные работы и ремонт винторулевой группы, 19 октября рядом со сборщиком поставили мотозавозню «МЗ-9».

Своей очереди на докование ждет дизельная шаланда «Киевская» — ОСП «Судоверфь «Украина» загружено до конца ноября, иногда персонал приходится выводить и в выходные дни.

http://sudostroy.com/osp-sudoverf-ukrai ... more-12547
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3720
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Суднобудівні заводи

Повідомлення alex999 » 30 жовтня 2018 11:16

Самоходная баржа-зерновоз для малых украинских рек

Зображення

http://sudostroy.com/45656868.html
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3720
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Суднобудівні заводи

Повідомлення alex999 » 06 листопада 2018 17:58

На Херсонской верфи СМГ полностью сформирована цилиндрическая часть корпуса танкера-химовоза, строящегося по заказу голландской компании VEKA Shipbuilding WT B.V.

Специалисты верфи приступили к окраске балластных танков, располагающихся в этой части корпуса.

Активно ведется работа по формированию кормовых и носовых секций.

По словам заместителя главного строителя верфи Василия Филипьева, к концу этого месяца работа по секциям будет завершена, на стапель будут поданы все конструкции, необходимые для того, чтобы замкнуть контур корпуса судна.


Зображення

http://smart-maritime.com/ru/pressroom/ ... eskaya-ch/
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3720
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Суднобудівні заводи

Повідомлення alex999 » 07 листопада 2018 10:00

НОВЫЕ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ ГВУЗ «ПГТУ» И УКРГОСНИИКМ «ПРОМЕТЕЙ»
Анищенко А.С.
канд. техн. наук, доцент, ГВУЗ «Приазовский государственный технический университет», г. Мариуполь

Постановка проблемы. История создания, этапы становления, научные и производственные достижения в развитии и совершенствовании металлургических технологий Украинского Государственного научно-исследовательского института конструкционных материалов «Прометей» (далее сокращенно – «Прометей») неразрывно связаны с ГВУЗ «ПГТУ» (далее сокращенно – ПГТУ), его руководителями, ведущими учеными и выпускниками, во все времена составляющими костяк сотрудников «Прометея», научную элиту института.

Анализ последних исследований и публикаций. Датой создания «Прометея» является 1948 год. После того, как базовый ЦНИИ «Прометей» (г. Ленинград) был переведен из Наркомата танковой промышленности в Наркомат судостроения, в Жданове на базе опорной лаборатории Броневого института (старое название ЦНИИ «Прометей») был создан филиал питерского «Прометея» под названием НИИ-48. Уже тогда Ждановский металлургический институт принял деятельное участие в рождении филиала, передав ему свои здания по улице Вузовской.

Ранее у опорной лаборатории Броневого института были задачи обеспечить совместно с заводами Жданова, учеными многих институтов СССР, в том числе и ЖдМИ, производство брони для танков Т-34, КВ, САУ и штурмовиков ИЛ-2. С образованием НИИ-48 важнейшими работами стали создание корпусных материалов и методов их сварки для военно-морского флота и гражданского судостроения.

Цель статьи – проанализировать и показать в ретроспективе творческие успехи научного и производственного сотрудничества между отраслевым НИИ и вузом.

Изложение основного материала. В кратчайшие сроки была создана мартенситностареющая сталь АК-25 для первой атомной подводной лодки «Ленинский комсомол» [1] (рис.1). Таким образом, была решена не только исключительно важная государственная задача, но и заложены научные основы для создания нового класса материалов – высокопрочных хорошо свариваемых корпусных сталей.

В последующие годы ленинградским и ждановским «Прометеями» при участии профессуры ЖдМИ-ПГТУ была разработана целая серия сталей типа АК, обладающих прочностью, существенно превосходящей по прочности сталь АК-25. Ученые-ветераны «Прометея» и ПГТУ с улыбкой вспоминают те колоссальные по денежным средствам, научным исследованиям и масштабам практической реализации работы, которые в среде своих коллег с юмором окрестили как «дело о трех миллионах». На металлургических заводах СССР и Жданова было освоено производство сталей серии АК в виде листового, сортового и профильного проката, а также поковок и отливок. Из корпусных сталей этого класса были изготовлены все отечественные подводные лодки I, II и III поколений [2, 3] (рис.1, вверху).


Зображення

Следующим этапом развития сталей типа АК была их конверсия. Ученым обоих «Прометеев» удалось создать серию сталей марок АБ, которые по своим характеристикам – хладостойкости, свариваемости, коррозионной стойкости и другим важнейшим показателям значительно превосходили лучшие мировые образцы. Около десятка сотрудников ждановского «Прометея» защитили по сталям АК и АБ диссертации в ЖдМИ. Научными руководителями этих работ были проф. Меджибожский М.Я., Калошин Н.А., Казанцев И.Г., Старченко Д.И., Казачков Е.А.

Пик научно-технических и производственных достижений «Прометея» пришелся на конец семидесятых – начало восьмидесятых годов прошлого века. На новых площадях «Прометей» построил экспериментальный цех обработки металлов давлением, новый административный корпус. Имея около 500 сотрудников в штате, «Прометей», будучи филиалом, мог планировать объемы НИР под стать некоторым отраслевым институтам. С учетом возросших научных и производственных возможностей были расширены направления научно-исследовательских и технологических работ, главнейшими из которых стали:
- создание высокопрочных и хладостойких сталей с уникальным уровнем потребительских свойств и разработка металлургических процессов получения первичных полуфабрикатов, включая листовой и профильный прокат, литье и поковки;
- освоение нового технологического оборудования для реализации процессов получения конструкционных сталей, сварочных материалов различными методами выплавки, литья, уникальными способами прокатки, волочения, специализированными технологиями штамповки;
- создание сварочных материалов и разработка технологии сварочных процессов ручной, полуавтоматической в среде защитных газов, автоматической в газах и под флюсом, многодуговой сварки;
- исследование работоспособности основного материала и сварных соединений с определением гарантированных ресурсов эксплуатации, конструктивно-технологической и местной прочности сварных соединений и конструкций, мониторинг и прогнозирование срока службы материалов и сварных конструкций;

Существенно активизировалось в те годы научное сотрудничество «Прометея» с ЖдМИ, в особенности с научными школами, возглавляемыми проф. Ткаченко Ф.К., Каплановым В.И., Харлашиным П.С.

Исключительно востребованной среди конструкторов и технологов всего СССР стала сталь 09Г2С, разработанная ЦНИИ «Прометей» и впервые освоенная на ММК им. Ильича при производстве длинномерных листов для корпусов судов. Долгое время стали 09Г2 и 09Г2С назывались МС-1 и МС-2 («мариупольская сварочная»). Тем самым подчеркивалось их огромное технологическое преимущество: возможность сварки листов без последующего отжига сварного шва, то есть допустимость сварки корпусов судов из длинномерных листов непосредственно на стапелях верфей. Когда позднее выяснилось, что эти стали обладают еще и достаточно хорошей ударной вязкостью при пониженных температурах, было принято решение о создании специального ГОСТ 5521 «Сталь свариваемая для судостроения», в который вошли также стали Ст.3 категории В и стали С, 10ХСНД, 10Г2С1Д категорий А, В, D, E. Эти марки сталей в дальнейшем стали базовыми для арматуростроения, изготовления многих узлов и агрегатов металлургической и других отраслей промышленности.

С помощью металловедов и прокатчиков ЖдМИ были освоено производство листов и сортового проката, в частности симметричного и несимметричного полособульбов из сталей 10ГБ, 12ГФБ как более технологичных заменителей стали 09Г2С. Новые стали были успешно внедрены в мостостроении Советского Союза.

Продолжились работы по совершенствованию химического состава и металлургических технологий корпусных сталей серий АК и АБ. В 70-80-е годы было освоено производство корпусных сталей методом ЭШП: отработана технология изготовления расходуемых электродов, определены оптимальные параметры переплава, обеспечивающие получение качественных слитков как по поверхности, так и по макроструктуре, разработан режим термической обработки слитков ЭШП, позволяющий обеспечить их горячую деформируемость. В те годы мощности электрошлакового переплава «Азовстали» в большинстве своем были загружены производством сталей АК и АБ для судостроения.

В 1970 году из высокопрочной стали типа АК был построен и передан в эксплуатацию Полярному научно-исследовательскому и проектному институту рыбного хозяйства и океанографии первый отечественный автономный обитаемый самоходный аппарат «Север-2» (рис.2) с глубиной погружения 2000 м. За 15 лет эксплуатации «Север-2» выполнил 410 погружений, участвуя в различных экспедициях практически во всех океанах. Аппараты типа «Север-2» стали первым практическим опытом отечественного кораблестроения в проектировании, строительстве и эксплуатации глубоководных аппаратов. Затем последовал глубоководный аппарат «Поиск-2», предназначенный для проведения научно-исследовательских и подводно-технических работ. Гидрографические и поисково-спасательные службы ВМФ впервые получили глубоководные технические средства, способные с борта судна-носителя осуществлять на глубинах до 2000 м гидроакустический и визуальный поиск затонувших объектов массой до 400 кг, а также проводить комплексные гидрологические, гидроакустические, геофизические и радиологические исследования Мирового океана.

В 1981-1984 годах широкая конверсия разработанных высокопрочных сталей позволила создать серию сталей марок АБ с пределом текучести до 620 МПа для строительства атомных ледоколов, плавучих полупогружных буровых установок (рис.3), самоподъемных установок, а также уникальных стационарных ледостойких установок. При этом были созданы принципы легирования стали, обеспечивающие уникальную свариваемость стали без подогрева в любых климатических условиях. Из этих сталей построены корпуса ледоколов "Таймыр", "Вайгач", "50 лет Победы" (рис.4,5), атомные лихтеровозы, грузовые тележки скоростных поездов.


Зображення

В 1975-1978 годах были созданы стали марок 0Н6 и 0Н9 для газовозов, АБ1Ш для опор СПБУ. С 1974 по 1987 год Астраханским судостроительным производственным объединением в кооперации с Выборгским судостроительным заводом было построено девять СПБУ, предназначенных для работы на шельфе Каспийского и Черного морей. если первые установки этого проекта обеспечивали разведку на глубине моря до 60 м, то при строительстве последующих установок разведка велась уже на глубинах до 90м. Освоение шельфа на глубинах до 200 м было обеспечено отечественными полупогружными установками ППБУ 6000/200 "Шельф" (рис.3). Для опорных колонн СПБУ использовалось более тысячи тонн высококачественной стали АБ1, стойкой против слоистых разрушений. Немалая заслуга в освоении стали АБ1 принадлежит ждановским ученым ПГТУ и "Прометея", заводським специалистам "Азовстали".


Зображення

В 1985-1988-х годах была создана плакированная сталь АБ1П для ледоколов. Разработанная технология обеспечивала сплошность и высокую прочность сцепления основного и плакирующего слоя при всех технологических процессах изготовления сварных конструкций - гибке, сварке, правке. Для защиты ледового пояса ледоколов и судов ледокольного типа от воздействия льдов были разработаны плакированные стали с пределами текучести не менее 620, 500 и 355 МПа.

В 90-х годах была разработана технология производства стали марок АБ с использованием внепечной обработки. Разработанные на основе современных достижений металловедения и металлургии стали марок АБ за счет формирования дисперсной однородной по толщине бейнитно-мартенситной структуры обеспечивали:
- высокую сопротивляемость хрупким разрушениям, в том числе в условиях резко изменяющихся температур от - 50 до +100 0С;
- сопротивляемость слоистым разрушениям в узлах сварных конструкций, в том числе при высоких растягивающих напряжениях в направлении толщины листов;
- высокое сопротивление воздействию знакопеременных нагрузок, обусловливающих усталостные разрушения;
- хорошую свариваемость, благодаря чему крупногабаритные конструкции можно изготавливать блоками и секциями в цехах с последующей сборкой в условиях низких температур на открытых площадках;
- гарантированное сопротивление коррозионным и коррозионно-механическим повреждениям.

В эти же годы совместными усилиями мариупольских ученых и производственников удалось разработать технологию обработки броневой стали для танков в установках «печьковш» с обеспечением практически таких же прочностных и пластических характеристик, которые раньше достигали при выплавке стали в печах ЭШП. Танковая промышленность Украины получила более дешевую броню, но комбинат «Азовсталь» лишился львиной доли загрузки мощностей электросталеплавильного цеха.

Кроме броневых сталей, на метзаводах Советского Союза был создан и реализован еще ряд новых металлургических технологий. На Алчевском меткомбинате была внедрена технология изготовления листового проката из титанового сплава 5В для корпусов субмарин (рис.1, внизу). Кроме того, комбинат в содружестве с учеными Ленинграда и Мариуполя освоил производство листового проката из немагнитной стали 45Г17Ю3, используемой для корпусов тральщиков и морских охотников. Сортовой прокат из более прочной немагнитной стали Г20С1Т был освоен на ряде заводов Урала. Там же наладили производство проката и поковок из мартенситностареющей стали типа ЧС70-ВИ, используемой для подводных крыльев судов гражданского и военного предназначения.

По завершении строительства экспериментального цеха «Прометеем» на вновь созданных производственных площадях были разработаны и освоены новые, зачастую уникальные технологии обработки металлов давлением.

При научном и методическом консультировании проф. Капланова В.И. и Каргина Б.С. была создана единственная в СССР технология изотермического волочения титановой сварочной проволоки с использованием разработанных в ЖдМИ и «Маркографе» графитовых смазок ВАР-9, ОГВ-75. Изотермические условия деформирования позволили в несколько раз сократить число проходов при волочении и гарантированно устранить осевую рыхлость в проволоке. Вплоть до распада СССР «Прометей» осуществлял с участием автора поставку титановой проволоки ПТ-7св для сварки деталей кораблей, в том числе титановых корпусов атомных субмарин.

Сотрудниками «Прометея» была сконструирована и изготовлена установка для прессопрокатки (экстроллинга) судовых профилей сложной формы. На то время она была уникальным оборудованием в мире, удачно использующим активные силы трения при прессовании.

Были разработаны и переданы на предприятия страны технологии ротационной закатки автомобильных баллонов и труб теплообменников, раздачи тонкостенных трубчатых заготовок, освоено прогрессивное оборудование для холодного выдавливания и ротационного обжатия.

Учитывая успешные достижения «Прометея» в части внедрения новых металлургических технологий Министерство судостроительной промышленности СССР сочло необходимым назначить «Прометей» головной организацией по практической реализации под руководством автора процессов изотермического и сверхпластического деформирования металлов в рамках отраслевой программы «Сверхпластичность». Выполняя решения Министерства, сотрудники «Прометея» разработали, передали для освоения и внедрили на турбинных заводах «Заря» и «Восход» технологии изотермической штамповки и калибровки титановых лопаток, сверхпластической формовки замкнутых емкостей для их эксплуатации в морских глубинах. Заводы отрасли были обеспечены руководящими документами на технологии подготовки сверхпластической структуры в металлах и сплавах, процессы объемной и листовой штамповки в изотермических условиях и в состоянии сверхпластичности. Была создана конструкторская документация на штамповые блоки для этих процессов [4]. Грянувшая перестройка и последующее за ней прекращение финансирования исследований не позволили выполнить отраслевую программу в полном объеме.

Огромным достижением всего коллектива «Прометея» явилось конструирование, изготовление и практическая эксплуатация обитаемой камеры «Атмосфера-9». Единственный в мире, уникальный по своим возможностям агрегат позволял в бронированном помещении, заполненном аргоном высокой степени очистки по специальным химическим технологиям, нагревать, прокатывать и сваривать заготовки и узлы ответственного назначения. Долгое время рабочие «Прометея», облаченные в морские скафандры, изготавливали горячей прокаткой в среде аргона биметаллические заготовки «ниобий-платина», которые затем использовались для производства анодов катодной защиты корпусов судов ВМФ от морской коррозии.

Государственной премией была отмечена работа ученых Ленинграда и Мариуполя, а также сотрудников НКМЗ и «Энергомашспецстали» по созданию и реализации комплексной технологии выплавки, разливки, ковки и термообработки уникальных поковок длиной около 25 метров для валов атомных установок ледоколов, работающих в полярных широтах. Впервые в мировой практике была осуществлена ковка слитков массой 300 тонн на гидравлическом прессе усилием 150 МН завода «Энергомашспецсталь».

Из числа наиболее успешных работ, проведенных «Прометеем» в содружестве с ЖдМИПГТУ (научные руководители: проф. В.А. Роянов, В.В. Чигарев, А.М. Скребцов, Л.С. Малинов, В.Г. Ефременко) следует отметить:
- разработку и внедрение технологии электрошлакового переплава слитков из стружки медных сплавов;
- создание технологии и поставку биметаллических штамповых заготовок «сталь 45 +5ХНМ» для крупнейшего в мире штамповочного молота с массой падающих частей 25 тонн; - освоение технологии электроконтактного нагрева длинномерных полособульбов для их термообработки;
- внедрение под руководством автора технологии деформирования крупногабаритных титановых колец на кольцераскатном комплексе «Тиссен»;
- создание технологии кислородного рафинирования коррозионностойкой стали 03Х12Н;
- разработку и освоение процессов изготовления би- и триметаллов плакированием взрывом, прокаткой пакетов с промежуточными подслоями;
- освоение технологии наплавки защитных чугунных покрытий на медные носки воздушных доменных фурм;
- разработку технологии, оборудования и поставку на металлургические заводы би- и триметаллических слябов с основным слоем из углеродистой стали и плакирующими слоями из нержавеющей стали с последующей прокаткой на заводах слябов на тонкий лист;
- «Прометеем» созданы две установки наклонного типа для наплавки слябов, которые и по сей день считаются прогрессивным оборудованием для производства плакированных слябов;
- создание и внедрение прибора для определения химического состава сталей и сплавов на локальном участке заготовки, а также установки для ускоренного определения усталостных свойств сталей в морской воде.

Выводы

Творческое сотрудничество «Прометея» и ЖдМИ-ПГТУ явилось удачным примером успешной кооперации университетской и отраслевой науки в решении сложных задач металлургии, судостроения и других отраслей машиностроения.


http://eir.pstu.edu/bitstream/handle/12 ... sequence=1
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3720
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Суднобудівні заводи

Повідомлення alex999 » 08 листопада 2018 15:14

8 листопада 2018
На суднобудівному підприємстві «НІБУЛОН» продовжується робота над п’ятьма замовленнями двох масштабних проектів: POSS-115 (4 буксири) та П-140 (потужний самохідний перевантажувач).

Перший буксир проекту POSS-115 (зам. 10028)

На судні, що було спущено на воду з два тижні тому, ведуться добудівні роботи: ізоляція приміщень, виготовлення і монтаж трубопроводів. Також розпочато встановлення гвинто-рульових колонок і монтаж пристрою підйому ходової рубки. Планується, що за місяць судно поповнить флотилію судноплавної компанії «НІБУЛОН».

Другий буксир проекту POSS-115 (зам. 10029)

Судно готується до спуску. Так, на сьогодні вже сформовано міцний корпус буксира, проходить фарбування зовнішньої обшивки судна, розпочато випробування донно-бортової арматури. У машинне відділення завантажені головні двигуни виробництва Mitsubishi (Японія) і дизель-генератори фірми Volvo-Penta (Швеція).

Третій і четвертий буксири проекту POSS-115 (зам. 10030 і 10031)

Суднобудівники компанії працюють над формуванням міцного корпусу третього буксира та завершують виготовлення секцій міцного корпусу четвертого замовлення.

Самохідний перевантажувач проекту П-140 (зам. 10032)

Зважаючи на масштабність замовлення, в нових цехах підприємства продовжуються роботи з обробки металу, виготовлення деталей та днищевих секцій. Паралельно з цим на стапельному майданчику триває укрупнення двох блоків з днищевих секцій правого борта самохідного перевантажувача зі сховищем для зберігання на 10 тис. тонн.

http://www.nibulon.com/news/novini-komp ... s-115.html
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3720
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Суднобудівні заводи

Повідомлення alex999 » 16 листопада 2018 10:17

На ССЗ «НІБУЛОН» відбувся спуск на воду другого буксира проекту POSS-115

Спуск на воду проходив у робочій обстановці, лише у присутності працівників суднобудівного підприємства, що вже стало своєрідною традицією, адже суднобудівна програма заводу розписана на роки вперед, тож зволікати ніколи.

Символічну пляшку шампанського на вдачу об борт новозбудованого буксира «NIBULON-9» розбила хрещена мати – Терещенко Алла, працівниця малярно-ізоляційної дільниці.

Нагадаємо, що буксири проекту POSS-115 мають довжину 37,2 м, габаритну осадку 2,54 м, потужність 1320 кВТ та швидкість в 11 вузлів. Вони обладнані новітнім обладнанням провідних світових виробників Нідерландів, Німеччини, Швеції, Данії, Польщі та ін. Основне їх призначення ­– проведення караванів несамохідних суден по Дніпру та БДЛК. Суднобудівною програмою заводу на 2018-2019 рр. заплановано спуск чотирьох таких буксирів.


Зображення

http://www.nibulon.com/news/novini-komp ... s-115.html
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3720
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Суднобудівні заводи

Повідомлення alex999 » 18 листопада 2018 09:07

Серия судов-газовозов с малой осадкой (Zaliv Ship Design, м.Миколаїв)

Зображення

Проект RSD49 (Marine Engineering Bureau, м.Одеса)

Зображення

Проект MPSV07 (Marine Engineering Bureau, м.Одеса)

Зображення

http://smi.nuos.edu.ua/index.php/smi/is ... nload/10/5
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3720
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Суднобудівні заводи

Повідомлення alex999 » 29 листопада 2018 16:53

Аккуратность и точность соблюдения графика требуется на строительстве нового танкера-химовоза. И украинские специалисты успешно справляются с поставленными задачами. Об этом во время очередного визита на Херсонскую верфь заявил представитель VEKA Shipbuilding WT B.V. (Нидерланды) заместитель по производству Хайг Спаргарен (Huig Spaargaren).

«Мои приезды не являются "полицейской инспекцией", я полностью удовлетворен качеством и сроками строительства танкера»,- подчеркнул г-н Спаргарен по окончании осмотра работ на стапеле.

Напомним, что на Херсонской верфи СМГ в ходе строительства танкера «Nevada» полностью сформирована цилиндрическая часть корпуса и к концу этого месяца специалисты верфи рассчитывают замкнуть контур корпуса судна.

На Николаевской верфи Смарт Мэритайм Груп сформировано уже больше половины цилиндрической части корпуса танкера-химовоза «Nebraska», строящегося по заказу голландской компании VEKA Shipbuilding WT B.V.


http://smart-maritime.com/ru/pressroom/ ... tsenku-ko/
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Аватар користувача
alex999
Member
Member
 
Повідомлень: 3720
З нами з:
09 лютого 2009 22:21
Звідки: Крайний север Украины

Re: Суднобудівні заводи

Повідомлення alex999 » 29 листопада 2018 20:37

У рамках масштабної реконструкції на нібулонівській верфі також триває перебудова сліпу, а саме будівництво додаткових шести стапельних колій №11-16 та підйомно-спускових колій №10-15, що надасть можливість підприємству будувати і обслуговувати повнокомплектні судна довжиною вже в 140 метрів. На сьогодні виконано на 80% засипку основи під монолітні балки підйомно-спускових колій, довжина якої 72 м, ширина – 40 м. На виконання цих робіт було завезено близько 20 тис. тонн каміння і щебеню та змонтовано 24 підрейкових залізобетонних балки. Також завершується будівництво підпорного пірсу, для чого було придбано біля 800 м металевого шпунта.


Зображення

http://www.nibulon.com/news/novini-komp ... kladi.html
Україну повинна очолювати людина, яка здатна направити рух коштів в УКРАЇНСЬКУ економіку, а не в ЧУЖУ та СВОЮ..

Читать тебе надо больше, Мак. Есть такая брошюра «Выродки, кто они и откуда». Прочти, а то как был ты деревней, так и останешься (c)Стругацкие
 

Поперед.

Повернутись до Флот

Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 2 гостей