Cилові установки і трансмісії

[alex999]

Методами чисельного моделювання проаналізовані можливості встановлення електроприводу в двопотокові механізми повороту гусеничних машин. Це дозволяє одержати плавну керовану зміну радіусу повороту від вільного до фіксованого з частковою рекуперацією енергії уповільнення. Обрані кінематичні схеми і параметри електроприводу, які найбільш раціональні для проведення неглибокої модернізації трансмісії на прикладі гусеничного тягача МТЛБ

Численное моделирование и сравнительный анализ криволинейного движения гусеничных машин с двухпоточными механическими и электромеханическими механизмами поворота показали следующее.

Величина расхождения в действительных радиусах поворота на задерненном суглинке для результатов, полученных при численном моделировании и полигонных испытаниях, составила от 3,3 % на высших передачах до 9,6 % на второй передаче.

Использование схемы с одним электродвигателем и противовращением солнечных шестерен суммирующих планетарных рядов позволяет получить относительно меньшие значения потребной мощности электромотора, однако не дает возможности использовать электромотор в генераторном режиме и потребует установки на машине при модернизации более мощного генератора и накопителя. Кроме того, обеспечиваемый этой схемой поворот с сохранением скорости движения перегружает основной дизельный двигатель и она может быть рекомендована только при увеличении мощности до 220 кВт (300 л. с.), что соответствует увеличению удельной мощности до 17,6 кВт/т (24 л. с./т).

При проведении неглубокой модернизации нецелесообразно использование схемы с двумя электромоторами, работающими, в том числе, в тяговом режиме. Это связано с тем, что в этом случае для сохранения поворачиваемости на базовом уровне потребуется установка электромоторов мощностью 30–35 кВт на один борт.

Применение схемы с двумя электромоторами, работающими преимущественно в генераторном режиме, потребует сохранения механических ветвей механизмов поворота. Это позволит получить легко управляемое плавное изменение радиусов поворота от свободного до фиксированного с сохранением динамики поворота при использовании двух электромоторов мощностью до 15 кВт каждый. При этом не потребуются обязательного увеличения емкости накопителя и установленные электромоторы полностью заменят штатный генератор мощностью 4,2 кВт, высвободив эту мощность для добавки в трансмиссию.

При увеличении удельной мощности до 17,6 кВт/т (24 л. с./т) уменьшение передаточных отношений в ветвях механизма поворота с 2,6 до 2 позволит увеличить поворачиваемость машины на 11–15 % даже без введения электропривода в механизмы поворота.

http://journals.uran.ua/eejet/article/d ... 1982/69606

[alex999]

Дизелі 6ДТНА1 та 6ДТНА2

Усі без винятку світові двигунобудівні фірми дотримуються єдиного принципу розгортання двигунів у ряд, коли при однаковій розмірності потужнісний ряд забезпечується за рахунок кількості циліндрів, тиску наддуву і частоти обертання колінчастого вала. Такий спосіб створення ряду дозволяє мати єдине діюче виробництво зі збереженням технології виготовлення уніфікованих деталей, скоротити номенклатуру двигунів, забезпечити їх обслуговування, зменшити перелік запасних деталей, максимально підвищити ефективність ремонтних баз, поліпшити якість навчання обслуговуючого персоналу.

Розробивши малолітражні дизелі сімейств ДТА та ДТНА у дво- , три- і чотирициліндровому виконанні, КП ХКБД здобуло досвід створення єдиного типорозмірного ряду ВМД багатоцільового призначення, а тому не бачить суттєвих науково-технічних проблем для розробки у найкоротший термін найсучаснішого шестициліндрового рядного ВМД з номінальною потужністю 110 130 кВт (150 175 к.с.) (при nном = 4200 хв-1) з можливістю їх подальшого форсування.

Запорукою доцільності створення такого дизеля насамперед може бути світовий попит у цьому напрямку розвитку. Його вивчення здійснено за допомогою сучасної інформаційно-пошукової системи КАД, до речі, яка стала (з дозволу авторів) провідною інформаційною картою при проведенні НДР з вибору основних конструктивних параметрів перспективних ВМД, які закладені у дизелі серії ДТНА.

Вибірку з технічних характеристик існуючих у світі шестициліндрових рядних ВМД приведено у табл.

Наведена у табл. вибірка дозволяє зробити висновок про досить обмежене коло фірм і країн, здатних на розробку та впровадження у виробництво шестициліндрових рядних ВМД. При цьому найсучасніша модель дизеля фірми BMW, виробництво якої розпочато у 2008 році, а питома потужність складає 95 к.с./л, має основні конструктивні параметри дуже близькі до дизелів серії 6ДТНА (робочий об'єм двигуна 2993 см3 та 2988 см3 відповідно), а фірма Land Rower, у свій час також застосувала надлишкові потужності виробництва двигунів для танків і літаків під цивільну автомобільну галузь.

Характеристики дизелів 6ДТНА1 і 6ДТНА2, які очікуються внаслідок проведених НДР та запропонованих конструктивних рішень, наведені у таблиці

Зовнішній вигляд дизеля 6ДТНА1 ілюструє 3D-модель, яка представляє вид з боку паливно-регулюючої апаратури. Розробка цього двигуна базується на науково-технічних рішеннях аналогічних двигуну 4ДТНА1.

Окрім того, черговим важливим кроком на шляху підвищення паливно-економічних і екологічних показників дизеля 6ДТНА1 порівняно зі своїм аналогом є суттєве збільшення закручення повітряного заряду відносно осі циліндра за рахунок зміни конструкції впускного тракту взагалі та розташування впускного каналу у головці циліндрів зокрема. При цьому впускні вікна розташовані з боку паливної апаратури, тобто на стороні, протилежній випуску відпрацьованих газів.

Розробка дизеля 6ДТНА2 повністю базується на конструктивних рішеннях та сучасній елементній базі дизеля 4ДТНА2, який розробляється паралельно.

Крім того, з метою досягнення максимального комфорту пасажирів при застосуванні дизелів серії 6ДТНА у якості автобусних силових установок, двигуни 6ДТНА1 і 6ДТНА2 обладнані гасителями крутних коливань. Гасителі рідинного тертя вмонтовані у маховики, а їх конструкція вже відпрацьована КП ХКБД у процесі доводки спеціального трициліндрового дизеля 3ТД 3А для броньованої колісної машини.

http://www.studfiles.ru/preview/5352882/page:3/

[pustomelyk]

alex999
2- чи 4-тактний?
І хоча б дослідний зразок існує чи лише проект?

[alex999]

alex999
2- чи 4-тактний?
І хоча б дослідний зразок існує чи лише проект?

4-тактний

за 6ДТНА не скажу, 4ДТНА - катається




Ще таке

Грицюк О.В., д.т.н., професор ХКБД
Грубель М.Г., к.т.н., доцент АСВ
Крайник Т.Л. ВАТ „Укравтобуспром”

ПРОГРАМА „СЛОБОЖАНСЬКИЙ ДИЗЕЛЬ” ТА СФЕРИ ЙОГО ЗАСТОСУВАННЯ У МОБІЛЬНІЙ ТЕХНІЦІ ЗБРОЙНИХ СИЛ УКРАЇНИ

Двигуни внутрішнього згоряння відносяться до найбільш розповсюджених енергосилових машин. У світовому енергетичному балансі на їх долю припадає більш ніж 88% механічної енергії, що виробляється. Практично двигуни внутрішнього згоряння застосовуються майже в усіх галузях техніки. Вони є основними силовими установками військових машин.

За більш ніж 100 років існування автомобіля автомобільний двигун пройшов довгий шлях розвитку і з технічної точки зору є достатньо досконалим. Однак до середини 70-х років більша увага в процесі його вдосконалення приділялась досягненню максимальної потужності, малої маси і розмірів двигуна, мінімальних виробничих витрат.

Сучасні заводи з випуску двигунів внутрішнього згоряння, науково-дослідні організації постійно ведуть роботи із вдосконалення конструкції двигунів, покращання їхніх питомих експлуатаційних показників. Крім цього, на військових автомобілях доцільно застосовувати дизельні двигуни, конструкція яких є простішою і в той же час надійною у роботі. Проте власне виробництво дизельних двигунів у діапазоні потужностей 100–175 к.с. в Україні відсутнє.

Створення уніфікованих 4 і 6-циліндрових дизельних двигунів 4/6ДТНА робочим об’ємом відповідно 2 і 3 літри у ДП „Харківське конструкторське бюро двигунобудування” (ХКБД) та підготовка серійного виробництва на заводі імені Малишева дозволяють по-новому (в т.ч. з умов імпортозаміщення) переглянути сфери їхнього застосування як перспективи розвитку ЗС України, так і з умов модернізації існуючого парку автомобілів та бойових колісних машин.

Зокрема у плані модернізації та відновленні частини існуючого автопарку – технічно реальна заміна бензинових двигунів на автомобілях УАЗ дизельними двигунами 4ДТНА потужністю 104–115 к.с., на автомобілях ГАЗ, ЗИЛ – аналогічно на 6ДТНА, потужністю 150–175 к.с., що дозволить одночасно з покращенням тягово-швидкісних характеристик забезпечити і відчутне зменшення експлуатаційних витрат на пальне (до 30%). Використання двигунів 6ДТНА є також доцільним і реальним для заміни бензинових двигунів ГАЗ, ЗМЗ існуючого парку БТР-60, БТР-70, БРДМ та інших.

Безперечно, організація виробництва цих двигунів як визначального агрегату дозволяє практично створити замкнутий повний технологічний цикл власного виробництва в Україні з типажу мало- і середньотоннажних машин, потреби в яких досі забезпечувались виключно за рахунок імпорту. З аналізу типажу і структури парків автомобільної та бойової техніки сучасних армій випливає пріоритетність багатоцільових повноприводних автомобілів типу 4х4 вантажністю 1,5 тонни (типу Hummer) та 3 тонни (типу Unimog), як заміну ГАЗ, ЗИЛ, а також легких бойових машин повною масою до 7,5 тонн. Очевидні також реалії використання цих двигунів в обладнанні енергозабезпечення типу дизель-генератор стаціонарних і пересувних об’єктів забезпечення військових підрозділів.

http://www.asv.gov.ua/content/nauka/201 ... rovtsv.pdf

[pustomelyk]

Як на наш теперішній стан -
Тепер би ще серійне виробництво

[alex999]

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРИВОДНОГО ТУРБОКОМПРЕССОРА ДВУХТАКТНОГО ДИЗЕЛЯ 3ТД-3А

В результате исследований приводного ТК дизеля 3ТД-3А установлено, что снижение механических потерь в компрессоре и повышение КПД турбины возможно за счёт применения мультипликатора ЦБК двигателя 5ТДФ. При этом, необходимо использовать РК ЦБК увеличенного диаметра, что требует расширения диапазона характеристик компрессора путём применения на входе щелевого устройства с присоединённым объёмом.

Таким образом, использование в конструкции дизеля 3ТД-3А мультипликатора компрессора дизеля 5ТДФ (опытный привод ТК) позволяет улучшить топливную экономичность двигателя 3ТД-3А, повысить надёжность работы компрессора за счёт снижения частоты вращения РК ЦБК, а также существенно снизить трудоёмкость и себестоимость изготовления дизеля 3ТД-3А.

http://irbis-nbuv.gov.ua/cgi-bin/irbis_ ... 16_1_5.pdf

[alex999]

В ГП «ХКБД» создан и прошёл весь комплекс предварительных стендовых испытаний автомобильный дизель 4ДТНА1 – первенец ряда автомобильных двигателей единого параметрического ряда «Слобожанский дизель».

Вторым этапом является адаптация дизеля к моторному отделению автомобиля грузопассажирского средства. Наиболее массовым автомобилем в Украине в рассматриваемом классе является ГАЗель. ОАО «Укравтобуспром» в настоящее время продолжает работы над созданием отечественных малотоннажных автомобилей и автобусов. В частности, ПАО «Завод «Часовоярские автобусы» на базе шасси ГАЗель diesel изготавливает микроавтобусы РУТА 25d. Согласно разработанной программе и методике силами ГП «ХКБД» и кафедры ДВС ХНАДУ на данный автобус был установлен опытный дизель 4ДТНА1 (рабочий объем 2 л, масса 200 кг) с сохранением штатных систем обслуживания работы новейшего серийного зарубежного дизеля Cummins ISF 2.8s (рабочий объём 2,8 л, масса 290 кг).

Во время дорожных испытаний с использованием оригинальных методик определены индикаторные показатели, расходы топлива и воздуха. Данные, полученные с помощью созданного измерительного комплекса, дополнены информацией о скорости перемещения автомобиля и профиле пути.

Двигатель 4ДТНА1 (4ЧН8,8/8,2) установлен в моторное отделение автобуса РУТА 25d на место дизеля Cummins ISF 2.8s с сохранением штатных элементов топливной системы автобуса, системы охлаждения двигателя и отопления салона, воздухоочистителя и системы выпуска отработавших газов, гидроусилителя рулевого привода и вакуумного усилителя тормозной системы.

Предложена смешанная схема электрооборудования с подключением установленных на дизеле 4ДТНА1 датчиков частоты вращения коленчатого вала, температуры охлаждающей жидкости и давления масла к щитку приборов с помощью технологического блока согласования, который разработан и изготовлен ГП "ХКБД".

Первые дорожные испытания колесного транспортного средства, оснащенного отечественным дизелем 4ДТНА1 единого параметрического ряда «Слобожанский дизель» успешно проведены на военном аэродроме ВС Украины в г. Краматорск и в условиях городского и междугороднего движения в Донецкой области в 2013 году.

Разработан мобильный измерительный комплекс для исследования технико-экономических показателей двигателя и колесного транспортного средства в целом. Комплекс включает каналы измерения давления в цилиндре дизеля, давления и температуры наддувочного воздуха, давления топлива в трубопроводе, соединяющем насос и форсунку. Комплекс также включает систему GPS навигации, информация с которой синхронизировалась с данными других замеров и вносилась в общую базу данных.

Результаты измерения с помощью созданного комплекса использованы для определения индикаторных показателей дизеля. Данные показатели позволяют в условиях моторного стенда воспроизвести режимы работы двигателя в эксплуатации и уточнить характеристики дизеля, позволяющие с наибольшей эффективностью использовать его в качестве силовой установки на колесном транспортном средстве.

Определенные во время испытаний показатели разгона и топливной экономичности свидетельствуют, что для всех режимов движения, характерных для автобуса, работающего в городских условиях, работа дизеля 4ДТНА1 обеспечивает двойное и более превышение ускорения и снижение расхода топлива по сравнению с аналогами, применяемыми для грузопассажирских транспортных средств.

https://www.khai.edu/csp/nauchportal/Ar ... Alehin.pdf

[alex999]

НЕОБХОДНІСТЬ ВПРОВАДЖЕННЯ СЛОБОЖАНСЬКОГО ДИЗЕЛЯ
Абрамчук Ф.І., Грицюк О.В., Крайнік Л.В., Мирошніченко П.В.
Державний концерн « Укроборонпром»

Фахівцями харківського кластеру проводились НДІОКР та випробування щодо розробки параметричного ряду конкурентоспроможних вітчизняних дизельних двигунів під брендом «Слобожанський дизель», створених фахівцями ДП «ХКБД» та харківського національного автомобільно-дорожного університету (ХНАДУ). Досягнення поставленої мети було здійснено шляхом ефективної взаємодії провідних структурних суб'єктів науки, освіти, техніки і виробництва України з притягненням найкращих досягнень вітчизняних та закордонних фахівців та корпорацій. Головною метою інноваційного проекту «Створення виробництва вітчизняного малолітражного автомобільного дизеля потужністю до 100 - 175 к.с., подвійного призначення під брендом – «Слобожанський дизель» є забезпечення вітчизняного ринку транспортних засобів конкурентоспроможним вітчизняним малолітражним дизельним двигуном подвійного призначення. Параметричний ряд таких дизельних двигунів (2, 3, 4, 6 циліндрів) було розроблено фахівцями Харківського Конструкторського Бюро Двигунобудування (ХКБД) на протязі останніх 25 років. Слобожанський дизель – це чотирьохтактний рядний двигун з об'ємом циліндра не більш ніж 0,5 літри.

Підставою для надання Пропозиції і початку завершувальної фази робіт зі створення виробництва таких двигунів є рішення Міністерства промислової політики України № 23-3ГК/63 від 12.07.2011 р. щодо затвердження акту попередніх випробувань дослідного зразка першого вітчизняного автомобільного дизеля 4ДТНА1, та воно було затверджене Державним концерном ДК "Укроборонпром". Спільне рішення № 2-3ГК/63 від 06.01.2012 р. цього відомства з ДП "Завод імені В.О. Малишева", Казенним підприємством ДП «ХКБД» та ХНАДУ, дозволило провести іспити найбільш привабливого щодо впровадження дизельного двигуна цього параметричного ряду - 4ДТНА1. Він випробувався на автомобілі УАЗ-452 майже 10 років в умовах експлуатації в місті Харкові при наявності державних регістраційних номерів, та на міських автобусах вітчизняного виробництва.

Реалізація інвестиційного проекту "Слобожанський дизель" дозволить:

1. Зменшити залежність машинобудівного комплексу України від імпортних двигунів, забезпечив власну потребу (Збройні Сили України, Національна гвардія України, вітчизняні виробники автобусів категорій М1, М2, М3) в конкурентоспроможних вітчизняних малолітражних автомобіль-них дизелях потужністю 100 - 175 к.с. подвійного призначення.

2. Підвищити стратегічний потенціал ДК "Укроборонпром", не обхідний для виконання важливих державних та експортних замовлень транспортних засобів з дизельними двигунами внутрішнього згоряння.

3. Впровадити нові прогресивні технології в двигунобудівне виробництво з використанням сучасних обробляючих центрів, напівавтоматтичних і автоматичних верстатів з ЧПУ, автоматизованих агрегатних та моторних випробувальних стендів, здатних підвищити якість і продуктивність праці у 1,5 - 2 рази.

4. Поступово створити до 2018 року біля 400 нових робочих місць.

5. Створити реальні умови для прискореного інноваційного розвитку вітчизняного дизельного двигунобудування, гарантуючи забезпечення економічної, енергетичної, транспортної та оборонної безпеки держави.

6. Розвинути вітчизняний автопром, а саме виробництво власних моделів вантажівок та автобусів категорій N1, N2, М2, М3, як найбільш масового імпортозаміщення у галузі машинобудування, де домінували поставки з Російської Федерації (групи ГАЗ, УАЗ).

Даний проект знаходиться у фазі впровадження досягнень, потребує венчурного фінансування та створення збутової мережі при наявності промислової бази дизельних двигунів – ДП «Завод ім. В.О.Малишева».

Рішення цього питання можливе при впровадженні проекту «Слобожанський дизель» з урахуванням надання проектних ресурсів: фахівців, технологічних, інформаційних, та фінансових з боку нашого керівництва – ДК «Укроборонпром», та вже маючи команду керівників проекту та промислову базу.

Створення збутової мережі потребує наявності дочірніх підприємств, комерційних представників, дилерів, агентів по збуту продукції ДП «Завод ім. В.О.Малишева» - дизельних двигунів параметричного ряду. Кінцевий результат по збуту є маркетинговозбутова мережа, як постачання двигунів параметричного ряду (2,3,4,6 циліндрів) з урахуванням потреб економіки України по галузям та регіонам. ДП «Завод ім.В.О.Малишева» почав роботу по дослідженню вітчизняного ринку збуту та створенню збутової мережі дизельних двигунів «Слобожанський дизель».

http://kntu.net.ua/index.php/ukr/conten ... A-2016.pdf

[alex999]

Зокрема, начальником відділу маркетингу та реклами Малаховим В.А. була здійснена службова поїздка (фактичні витрати - 10 тис. грн.) - до м. Анкара (Туреччина) з метою проведення переговорів щодо спільного проектування моторно-трансмісійного відсіку для САУ «ROKETSAN» стосовно спільного виробництва навісної динамічної броні. Звіт про відрядження до аудиту не надано.

http://dkrs.kmu.gov.ua/kru/doccatalog/d ... ?id=132087

[alex999]

Водночас, між сторонами було укладено договір поставки від 30.10.2014 №1049дп/2256-ХКБМ, де ДП «ЗІМ» - Постачальник та КП «ХКБМ» - Покупець, з додатковою угодою від 24.12.2014 року, за умовами яких передбачено поставку тільки 23 двигунів.
Предметом договору є: постачальник зобов’язується виготовити, поставити та передати у власність ПОКУПЦЯ двигуни 494СА.ТУ, по цінам та в кількості вказаній у Специфікації поставки продукції. Договірна ціна одиниці продукції складає 1188 тис. грн. в т. ч. ПДВ - 198 тис. грн. або 990 тис. грн.. без ПДВ. Загальна договірна вартість Продукції складає - 21384 тис. грн. (з ПДВ).

Постачальник гарантує якість та надійність Продукції: гарантійній термін експлуатації - протягом 12 місяців, 1000 мотогодин або 20000км пробігу, що настає раніше, з моменту введення до експлуатації. Термін дії договору до повного виконання сторонами зобов’язань

Дослідженням умов договору від 15.04.2015 № 008/05/15/2484-ХКБМ встановлено, що він, укладений в особі в.о. директора Крюкова С.Д.: предметом якого є купівля-продаж дизельних двигунів BF6M1015CP в зборі в кількості 16 од. (далі - Товар), який буде постачатись у відповідності до письмового без викличного замовлення Покупця. Комплектація дизельного двигуна зазначена в технічній специфікації (ТС)№ 1 до договору. Вартість Товару визначається у гривнях і розуміється на умовах DDP, Харків та становить 2090,98 тис. грн., що на час укладання договору є грошовим еквівалентом 90584 дол. США. Підсумкова вартість одиниці Товару в комплектації згідно Технічної спеціфікаціїС № 1 складає 2509,17 тис. грн. (з ПДВ) і є грошовим еквівалентом 108700,8 дол. США. Загальна сума партії Товару складає 40146,77 тис, грн. (з ПДВ), що є грошовим еквівалентом 1739212,80 дол. США.

Відповідно до даних ВМД митна вартість задекларованих товарів у валюті України складає 21905,64 тис. грн. (за 16 одиниць двигунів типу Ь/6т1015ср), або за курсом 21,598093 грн. за 1 долар США 1014,24 тис. дол. США (за 16 одиниць двигунів типу bf6ml015cp).
Нарахування платежів, згідно вантажно-митних декларацій склали 7009,8 тис. грн.
Враховуючи те, що за договором купівлі-продажу двигунів bf6ml015cp в зборі 16 од. від 15.04.2015 № 008/05/15/2484-ХКБМ, який укладено від імені в.о. керівника ДП «ХКБМ», загальна вартість означеної кількості двигунів вказаної модифікації становила 40146,77 тис. грн., то очевидним є, що придбання двигунів bf6ml015cp через ДП «Автомоторс» (31828113) призвело до значного здорожчання їх вартості.

При цьому порівнянням технічних характеристик двигунів, згідно паспорту та інструкції по експлуатації встановлено наступне

1. Двигун ЗТД-ЗА має потужність на 11 % більше, чим двигун Дойц. Двигун ЗТД-ЗА конструктивно рохрахован на потужність 600 л.с. і при подальшій модернізації БТР- 4 цей двигун може використовуватися у форсованій версії.

2. Двигун ЗТД-ЗА за рахунок меншого робочого об'єму і більшої літрової потужності, більшої частоти обертання колінчастого валу і ряду інших конструктивних особливостей має меншу тепловіддачу у воду і олію в порівнянні з двигуном Дойц. Це забезпечує значну перевагу в умовах підвищених температур і високогір'я.

3. Двигун ЗТД-ЗА створювався, як військовий двигун за технічним завданням Міністерства Оборони України і тому відповідає вимогам військових стандартів. Двигун Дойц ніколи раніше в Україні у військовій техніці не застосовувався. Доведення його до рівня військових стандартів потребує часу і засоби, при цьому є ризик отримання негативних результатів.

4. Розроблене сімейство двигунів ЗТД включає також двигун ЗТД-2, потужністю 400 к.с., який призначений для модернізації БМП-1, БМП-2, БТР-50, «Оса», ПТ-76 і інших машин, що є додатковим фактором перспективності двигунів семейста ЗТД в легкобронированной техніці, як на внутрішньому, так і на зовнішньому ринку.

Застосування двигуна ЗТД-ЗА забезпечує хорошу логістику в військових частинах щодо забезпечення паливно-мастильними матеріалахми (ПММ), запчастинами, навчанням екіпажів і ремонтом техніки в зв'язку з високою уніфікацією з танковими двигунами типу 5ТДФ і 6ТД, що стоять на озброєнні в Україні.

Одночасно, слід зазначити, що запропонована конструкція з двигуноїм двигуном DEUTZ BF6M1015CP має наступні переваги перед серійною, а саме:
- більш висока ремонтоздатність виробу внаслідок застосування силової установки модульного типу (час заміни двигуна, АКП та систем, що забезпечують їх роботу скорочується в 2...2,5 рази);
- збільшений ресурс двигуна-16000 мотогодин (1 000 000 км пробігу)(навіщо це БТР? і за яких умов це досягається?) проти 1000 мотогодин (60 000 км пробігу) та АКП-200 000 км пробігу проти 20 000 км;
- відсутність витрат оливи на угар (середня витрата оливи на двигуні ЗТД-ЗА становить 1-1,2 л/год).

Таким чином, спроба впровадити двигун Дойц в український БТР-4 замість ЗТД-ЗА викликана відмовою ДП «Завод ім. Малишева» виготовляти двигуни ЗТД-ЗА в необхідній кількості. Досягнутий темп виробництва на ДП «ЗіМ» недостатній для потреб силових структур України. Для збільшення темпів виробництва необхідно виконати підготовку виробництва. Для цього необхідна державна підтримка у вигляді інвестицій або зворотних безвідсоткових кредитів. Водночас, виробництво двигунів ЗТД-ЗА забезпечує економічну незалежність держави, створює робочі місця і сприяє розвитку наукоємної галузі промисловості. Отже, застосування двигуна ЗТД-ЗА технічно і економічно вигідніше, ніж застосування імпортного двигуна в бронетехніці України.

Таким чином, підсумовуючи результати дослідження даного фактору ризику встановлено, що придбання силових агрегатів з двигуном DEUTZ BF6M1015CP та коробкою передач Allison 4500RDS через ДП «Автомоторс» було економічно невигідним для ДП «ХКБМ» з наступних причин:

- за договором поставки 16 силових установок було здійснено Підприємством до отримання товару - 70 % його оплату, тобто Постачальник мав можливість використовуючи фінансові ресурси ДП «ХКБМ» для придбання Товару у інозамовника, при цьому, не залучати власні кошти;

- Товар було поставлено не в повній комплектності і право власності на нього передано тільки 08.02.2016 року, незважаючи на те, що більша кількість поставлених виробів була вже встановлена на бронетранспортери;

- ДП «Автомоторс» порушено умови договору щодо пред’явлення відповідного Європейського сертифікату якості ISO9001-2000 на поставлений товар та щодо забезпечення повної його комплектності і своєчасного оформлення видаткових накладних.

Відсутній Європейський сертифікат якості ISO9001 -2000, що передбачений умовами договору.

З огляду на результати аудиторського дослідження фактору ризику, який стосується закупівлі двигунів іноземного виробництва - DEUTZ (Німеччина), доречним буде рекомендувати розглянути питання стосовно необхідності розроблення плану заходів направленого на забезпечення на ДП «ЗіМ» збільшення обсягів виробництва двигунів ЗТД-ЗА для потреб силових структур України, що буде мати очевидний соціально-економічний ефект для держави, як зокрема такий:

- Зменшення витрат на придбання двигунів - аналогів через кваліфікованого постачальника - Дочірнє підприємство «Автомоторс», якім на операції постачання двигунів DEUTZ отримано різницю у вартості означених двигунів, розрахунково, на суму 11231,28 тис. грн.;

- Виробництво двигунів ЗТД-ЗА на ДП «ЗіМ» буде сприяти створенню робочих місць та подальшому розвитку наукоємної галузі промисловості.

Запровадити на рівні Концерну застосування техніко-економічного обґрунтування доцільності закупівлі ТМЦ іноземного походження.

http://dkrs.kmu.gov.ua/kru/doccatalog/d ... ?id=132087

[pustomelyk]

alex999

- збільшений ресурс двигуна-16000 мотогодин (1 000 000 км пробігу)

(навіщо це БТР? і за яких умов це досягається?)

Якщо таке можливо за нормальної експлуатації, отримуємо двигун, що служить не менше за БТР. Тобто не буде мороки й витрат на капіталку і т.п. А от чи справді можливо?

[alex999]

Якщо таке можливо за нормальної експлуатації, отримуємо двигун, що служить не менше за БТР.

Але ж це не означає, що поставивши цей двигун ви змусите всі інші вузли БТРа чарівним чином, безвідмовно, відпрацьовувати цей міфічний 1 млн.км.
Чи ви сумніваєтесь у здібностях Петі Пупкіна, який вчора запоров 5ТДФ на танку (книжки - для лохов) а сьогодні його посадили на дойц?

Я вважаю що маркетингово-рекламний взятий зі стелі чужий 1 млн.км. на БТР не переважує питання уніфікації, спрямування грошей в українську економіку, розвитку наукомоємної промисловості, збільшенню кваліфікованих робочих місць, додаткової реклами української продукції.

Якщо мова дійсно йде про державні інтереси.

Під державою я маю на увазі Україну, а не Германію, Турцію, Білорусь, Польщу або Китай.

[pustomelyk]

alex999

це не означає, що поставивши цей двигун ви змусите всі інші вузли БТРа чарівним чином, безвідмовно, відпрацьовувати цей міфічний 1 млн.км

Ні. Але це означає, що до гемору з іншими вузлами не додасться необхідність морочитись ще й з двигуном і КПП.
Цілком припускаю і рекламний хід, і навмисне введення в оману. Втім, як припускаю, що Дойц справді ходить у кілька раз довше за 3ТД.
От в останньому випадку Дойц може бути для експлуатанта економічно привабливішим. А щоб не витрачати все на чужі економіки, вироблятись той Дойц повинен у нас. І уніфікацію техніки треба проводити саме по ньому. Щоб і вовки і вівці.
Десь так.

[alex999]

припускаю, що Дойц справді ходить у кілька раз довше за 3ТД.

Хтось досліджував скільки саме він ходить в однакових з 3ДТ умовах?
Яка вартість технічного обслуговування, доступність цього обслуговування, які потрібні ПММ (і звідки вони візмуться у луганських гОвнах) для того щоб він ходив у кілька разів довше за 3ТД?
Як у нього з багатопаливністю?
Судячи з того як швидко "Автомоторс" підняв на ровному місці 10 лямів - це взагалі нікого не цікавило.
Це вам не нагадує історію з КрАЗами-МАЗами?

"На хапок" - по іншому усілякі свинарчуки-порошенки-кононенки заробляти гроші не вміють.


У нас залишився (поки що) єдиний завод який робить дизельні двигуни які користуються попитом на зовнішньому ринку і який довзоляє нам бути незалежними в оснащенні бойової техніки двигунами (2014-2015 рік з дойцем ще не забули?).

Всі інші знищені.

У нас є (поки що) ХКБД з потужною науковою школою.

За таких умов виводити валюту за кордон (і отримувати взаєм буси і дзеркальця замість того щоб самим заробляти на продажу наукоємкої продукції) - це злочин.

Коли створювався 3ТД, ресурс у нього був близько 300 м/годин.
Зараз гарантійний - 1000
Здійснюється постійне вдосконалення конструкції, яке неможливе без повсякденної експлуатації в об'єктових умовах, в тому числі і при бойовому застосуванні.

Чи ви вважаєте що дойц одразу з 1864 року почав випускати мільонники?

[pustomelyk]

alex999

Хтось досліджував скільки саме він ходить в однакових з 3ДТ умовах?
Яка вартість технічного обслуговування, доступність цього обслуговування, які потрібні ПММ (і звідки вони візмуться у луганських гОвнах) для того щоб він ходив у кілька разів довше за 3ТД?
Як у нього з багатопаливністю?

Я б ще поцікавився наявністю лінійки уніфікованих двигунів різної потужності у Дойца, вартістю ліцензії на них, необхідним обладнанням для для випуску, порівнянням собівартості з 3ТД і т.ін.
Ви цих данних також не маєте, але трактуєте їх відсутність однозначно проти Дойца.
3ТД - досить специфічний двигун, що не сприяє його широкому використанню. Між тим, двигуни потрібні ще й на Дозори, Крази, а бажано й на автобуси з комбайнами і т.п. Собівартість залежить і від кількості вироблених.
Що виробництво повинно бути тут, я не сперечаюся. Питання - який двигун виробляти? Варто зрозуміти де ми знаходимось.